Корабли на мели, вот такое искусство,
Берегли — не смогли, и исчерпаны чувства.
Уходи и не жди, разве кто-то виновен?
Все подряд говорят: один в поле не воин,
Все подряд говорят. Сердце сжалось в комочек,
И на нем с каждым днем только туже замочек.
Одному ни к чему вот такое искусство,
Корабли на мели, все исчерпаны чувства.
Будто ослеп ветер.
Не встрепенет травы.
Выжег следов цепи
Поздний закат ржавый.
Хрупкий песок стынет,
Корчатся скорпионы.
Даль в темноту хлынет.
Спуск с пустоты звона.
К чьим-то шагам дальним
Все корабли встанут.
Вас моих слов пальмы
Призрачностью не обманут.
Звезд на густом небе
Свет угадав давний.
Мы разопьем время…
Ты погасил лампу.
Гибель «Муссона»
О гибели малого ракетного корабля (МРК) «Муссон» известно даже не всем профессионалам — так её в свое время засекретило военное руководство СССР. Причина была более чем уважительная: «Муссон» сгубила ракета со своего же корабля!
Давайте вспомним как это произошло …
Сначала вкратце о самом корабле. МРК проекта 1234 (шифр «Овод», НАТОвская классификация — «Nanuchka») относится к классу ракетных кораблей и предназначен для уничтожения крупных надводных целей и наземных объектов. Основное оружие — 6 крылатых ракет комплекса П-120 «Малахит» (дальность стрельбы до 150 км), размещаемых в транспортно-пусковых контейнерах в средней части корабля (по 3 побортно). Для защиты от воздушных целей корабль оснащён спаренной 57-мм артустановкой АК-725 и пусковой установкой ЗРК «Оса-М». Полное водоизмещение корабля — 700 т, стандартное — 610 т; длина — 59,3 м, ширина — 11,8 м, осадка — 3 м. Мощность дизельной установки — 310 000 л.с., скорость полного хода составляет 35 узлов, а дальность плавания 18-узловым ходом -1500 миль.
Экипаж корабля — 60 человек
МРК «Муссон» был заложен на стапеле Владивостокского судостроительного завода 14 июля 1975 года и уже через шесть лет был спущен на воду. 9 февраля 1982 года корабль был зачислен в боевой состав Тихоокеанского флота, а ещё через пять лет — 16 апреля 1987 — года ушёл на дно Японского моря, унося с собой 39 матросов из 76 находящихся на борту…
Так что же случилось в тот злополучный день?
Четверг, 16 апреля 1987 года, выдался ясным весенним днём. После обеда отряд кораблей в составе МПК 117 — малого противолодочного корабля, малых ракетных кораблей МУССОН и ВИХРЬ, а также двух ракетных катеров снялся с якоря в заливе Стрелок и взял курс в заданный район залива Петра Великого для отработки совместной стрельбы зенитно-ракетным комплексом.
Примерно часа через два они разделились, МПК 117, «Муссон» и «Вихрь» образовали ордер, по которому ракетные катера должны были выполнить стрельбы ракетами-мишенями. Кораблям же ордера требовалось отбиться от них.
Шёл седьмой час вечера, когда поступила команда и один из катеров пустил первую крылатую ракету-мишень по «Муссону» — ядру ордера. Обнаружив цель, «Муссон» ударил по ней двумя ракетами из зенитно-ракетного комплекса, которые и разорвались в зоне поражения ракеты-мишени. Выпущенная стреляющим катером следом вторая ракета-мишень пронеслась в свободном полёте над «Муссоном», так как на корабле было уже не до неё…
Поражённая первая ракета-мишень резко изменила траекторию полёта, стала снижаться и спустя несколько мгновений вонзилась в надстройку «Муссона» — радиорубку. Пронизав её, она взорвалась (горючее и окислитель ракеты) на главном командном пункте (ГКП) корабля. «Муссон», содрогнувшись от удара и взрыва, загорелся. В ходовой рубке стреляющего катера по радиосвязям разнеслось: «Первый», я «Третий» (позывной «Вихря»), во «Второй» (позывной «Муссона») попало «изделие». «Второй» горит. Люди покидают корабль…"
Было 18 часов 36 минут.
Получив трагическую весть, стреляющие катера полным ходом пошли к месту бедствия «Муссона». В 19 часов 13 минут катера и корабли были в сборе и рассредоточились примерно в 2 кабельтовых от «Муссона», надстройка которого была объята сильным пламенем.
Руководитель стрельб — командующий объединением контр-адмирал Л. Головко, находящийся на ПМК, пресёк попытки некоторых командиров кораблей подойти к «Муссону» и помочь ребятам, призывно размахивающим руками. Он приказал не приближаться к горящему кораблю во избежание новой беды, ибо тот был загружен артбоезапасом и зенитными ракетами. Не предвещали ничего хорошего и крылатые ракеты на борту «Муссона».
Корабль был полностью обесточен, вследствие чего вышли из строя все системы пожаротушения и связь. Часть спасательных средств сгорела, другие от моряков отрезал огонь. Надстройка и другие конструкции корабля, выполненные из алюминиево-магниевых сплавов, от высокой температуры горения плавились как пластилин. Этой лавой и дымом закрыло контейнеры с крылатыми ракетами по левому борту (они сгорят дотла не взорвавшись). Поэтому находящиеся на «Муссоне» и на окружающих кораблях не видели и не знали, что с ними. С правого же борта контейнеры с ракетами встали «на попа» и, свалившись в воду, затонули.
Корабль был обречен…
Командир «Муссона» капитан 3-го ранга В. Рекиш, 1-й заместитель командующего объединением капитан 1-го ранга Р. Темирханов и ряд других офицеров, мичманов, старшин и матросов погибли сразу же после взрыва. За старшего на объятом пламенем «Муссоне» остался помощник командира корабля капитан-лейтенант Игорь Голдобин. Получив при взрыве травму позвоночника, перелом ноги и ожог руки, он тем не менее остался в строю, возглавив вместе с замполитом старшим лейтенантом Василием Загоруйко сначала борьбу с огнём, а затем и организацию спасения оставшихся в живых людей.
Во избежание преждевременного взрыва морякам удалось приоткрыть крышки погреба с зенитными ракетами, чтобы снизить внутреннее давление. Они пытались подозвать к себе другие корабли, пусть не помочь, а чтобы хотя бы с них перебросили на «Муссон» пожарные шланги, ведь голыми руками и даже огнетушителями разбушевавшуюся огненную стихию не укротишь. Однако оттуда ответили, что командование не дает «добро» на сближение. Морякам «Муссона» оставалось рассчитывать только на себя.
Проверив температуру переборок в районе 33-го шпангоута, за которыми находились старшинский кубрик и погреб с зенитными ракетами, и убедившись, что переборки уже горячие и пламя вот-вот перебросится на старшинский отсек, поняли, что благие надежды тщетны: кораблю уже ничем не помочь. Тем более если учесть, какую угрозу могут представлять ракеты по левому борту, о состоянии которых ничего известно не было. И капитан-лейтенант Голдобин отдал приказ всем покинуть корабль. Тех, кто был тяжело ранен или не умел плавать и боялся прыгать в воду, хотя только что проявлял мужество на горящем корабле, облачали в спасательные жилеты и выбрасывали за борт в ледяную воду. Жестоко? Наверное, всё-таки нет. В сложившейся ситуации это был единственный шанс выжить. Вслед им бросили плотик, сооружённый из контейнеров из-под зенитных ракет. Последними с гибнущего корабля спустились в воду по якорной цепи, цепляясь за неё обожжёнными руками, помощник командира Игорь Голдобин и замполит Василий Загоруйко…
Часы показывали 19 час. 20 мин. По местному времени
Спросите: почему трагедия разрослась до таких масштабов? Всего и делов — потушить пожар! В интернете можно найти такую версию: дело в том, что в то время во всех конструкциях кораблей и даже подводных лодок активно использовались алюминиево-магниевые сплавы (АМг). Нет нужды рассказывать об их высокой горючести. Многие, наверное, готовили в детстве кустарную пиротехнику из смеси алюминиевых и магниевых опилок. Так экономическая выгода производства перевесила вопросы безопасности…
Хотелось бы сразу предупредить — не стоит винить только советское руководство в пренебрежении жизнями своих моряков: примерно двумя годами ранее, во время Фолклендской войны погиб краса и гордость британского флота, эсминец УРО «Шеффилд». От одной единственной авиационной ПКР «Экзосет», выпущенной устаревшим истребителем французского производства «Супер Этандар». Во многом трагедии «Шеффида» способствовало откровенное разгильдяйство бритов, но и обилие конструктивных элементов из АМг со счетов сбрасывать не стоит. По крайней мере британское правительство урок учло и применение АМг в конструкции кораблей запретило. Советское, на сколько мне известно — нет.
Но вернёмся к «Муссону». Некоторые говорят, что во время пожара конструкции из АМг плавились, как пластилин. Но так не бывает. АМг не плавится, он горит! Горит как электросварка, распространяя едкий дым! Кроме того, ракета рванула прямо в ГКП, погиб командир МРК капитан 3 ранга В. Рекиш, корабль был обесточен, лишился хода и связи, да и системы пожаротушения были разрушены. Другие корабли тоже не могли ничем помочь: чтобы передать с них пожарные рукава, необходимо было стать борт о борт с «Муссоном», но в любой момент мог рвануть боезапас. Пытались, правда, поливать с расстояния, но все было бесполезно: вода испарялась, так и не попав на горящий корабль…
Подобрав из воды ребят, корабли отошли, ожидая взрывов и наблюдая, как догорает в ночи их боевой собрат. Около полуночи, после того, как рванули артиллерийские снаряды и зенитные ракеты, «Муссон» затонул на глубине около 3 тысяч метров, унеся с собой в морскую бездну обгоревшие тела 39 человек: матросов, старшин, мичманов и офицеров из экипажа малого ракетного корабля вместе с его командиром, а также нескольких офицеров проверяющих-наблюдателей из штаба и курсантов школы техников ВМФи мореходки, проходивших стажировку на «Муссоне».
Произошло это в географической точке с координатами 42 градуса 08 минут северной широты, 132 градуса 22 минуты восточной долготы в 33 милях от острова Аскольд.
В базе отряд кораблей и катеров, поредевший на одну боевую единицу, встречали высокое флотское начальство, представители прокуратуры и особого отдела.
Так в чём же причина трагедии? Как же так случилось, что ракета-мишень поразила корабль, вместо того, чтобы после подрыва сразу же упасть камнем в море? Однозначного ответа на сей счёт не дали ни оставшиеся в живых муссонцы, ни их сослуживцы с других кораблей, на глазах у которых всё произошло.
По мнению одних, нелепая трагическая случайность: при поражении ракеты-мишени в ней заклинило руль, и так как мишень, хоть и посечённая осколками зенитной ракеты, оставалась объектом целостным, она продолжила полёт прямо в надстройку корабля, а малая дистанция уже не позволяла её добить.
Другие склонны считать, что если бы «Муссон» не застопорил ход (некоторые утверждают, что корабль был на малом ходу), то подбитая ракета-мишень никогда бы не попала в него. У некоторых же специалистов сложилось впечатление, что головка самонаведения ракеты-мишени не была отключена. Об этом говорили траектория полёта ракеты и ее «поведение» на конечном отрезке, а в итоге — попадание в зону наибольшего радиолокационного отражения на корабле — радиорубку. Мол, если бы ракета-мишень после подрыва падала без включенной головки самонаведения, то давно свалилась бы в море, а не летела ещё несколько километров так целенаправленно. Отсюда делались выводы: на базе подготовки ракет-мишеней допустили преступную халатность, позабыв отключить головку самонаведения…
Официальную версию служебного расследования, как говорили офицеры и мичманы, им никто не посчитал нужным сообщить.
Разошлись кораблями в море,
разбежались мы кто куда.
Думал, будет беда и горе,
оказалось, что ерунда.
Не сойтись, не вернуться в гавань,
поднимается шторм вдали.
Снова вместе? Уже едва ли.
Затонули все корабли.
Ждать меня у краешка прибоя,
Слизывая с губ морскую соль…
Не захочешь, хоть и жаль, не скрою.
Я не Грей, ты тоже не Ассоль.
Ты не станешь вглядываться в дАли,
Я не буду красить паруса.
На столетья видно опоздали,
И не те над нами небеса.
Прежняя романтика исчезла.
Кто сейчас встречает корабли?
Только греет хрупкая надежда…
Вдруг ты ждёшь… там… на краю земли.
Корабль ни есть только палуба, ют,
Белоснежный брамсель и команда бездельников
У каждого судна свой заданный путь.
Российский фрегат дружен с ветром порывистым.
Наследники «Летучего голландца»
Моря и океаны, которые со времён древности служили людям самыми удобными путями сообщения, всегда были источником опасностей и страхов. Утлые судёнышки легко гибли под натиском штормов и ураганов. Люди приписывали их исчезновение действиям потусторонних сил и подводных чудовищ. Корабли становились совершеннее, но количество морских легенд не уменьшалось. Мало того, со временем истории о суднах, управляемых мертвецами, нашли своё подтверждение. Корабли-призраки действительно бороздили океаны. Встречаются они морякам и по сей день.
Легенды о кораблях-призраках времён Античности и раннего Средневековья почти не известны. Кораблей было сравнительно мало, а их конструкция не позволяла судам оставаться на плаву без команды длительное время. Поэтому предания индейцев-чилиотов о призрачном корабле «Калеуше», собиравшем утопленников, и о скандинавском «Нагльфаре», огромном драккаре, сооружённом из ногтей мертвецов, относятся, скорее, к области традиционной мифологии, а не к моряцким байкам.
Первые более-менее реальные сведения о кораблях мертвецов датируются XIV веком. Эпидемии чумы, унесшие до трети населения Европы, не щадили и экипажи входивших в порты судов. В море, в скученном коллективе без средств элементарной гигиены «чёрная смерть» бушевала вовсю. Команды полностью вымирали за несколько дней. Неуправляемые суда с трупами на палубе внушали встречным кораблям ужас не только мистический, но и вполне реальный: оголодавшие на охладевших трупах блохи радостно перескакивали на тех, кто осмеливался подняться на борт, и вспышка страшной болезни среди здоровой команды была гарантирована. По одной из версий, именно среди историй о чумных кораблях стоит искать истоки легенды о знаменитом «Летучем голландце».
Правда, в своих классических вариантах эта легенда выглядит гораздо романтичнее. В 1641 году капитан Филипп Ван дер Деккен (по другим сведениям, Ван Страатен) вёз пассажирами молодую супружескую пару. Сладострастному капитану, богохульнику и убийце, приглянулась женщина. Чтобы завладеть ею, он зарезал её мужа, но цели своей не достиг - несчастная бросилась за борт. Произошло это недалеко от мыса Доброй Надежды. Обогнуть его «Летучему голландцу» мешала буря. Штурман предложил благоразумно переждать непогоду на берегу, но капитан застрелил его и, извергая проклятия, поклялся костями своей матери, что никто из его команды не сойдёт на берег, пока они не обогнут Африку, пускай даже на это уйдут века. Разверзлись небеса, и громогласный голос произнёс: «Да будет так!». С тех пор «Летучий голландец», управляемый мёртвой командой, бороздит просторы Мирового океана, светясь по ночам и пугая суеверных моряков.
Уже в XVIII веке учёные объясняли рассказы о многочисленных встречах с «Летучим голландцем» такими природными явлениями, как морские миражи и огни святого Эльма, при которых мачты и реи обычных кораблей мерцают в темноте. Но моряки не читали научных журналов и верили в проклятие Ван дер Деккена.
Распространению легенды о корабле-призраке способствовала новая эпидемия чумы в Европе. Власти средиземноморских государств и Великобритании принимали специальные законы против кораблей, прибывающих из заражённых местностей. В 1730 году английская эскадра открыла огонь по голландскому торговому судну, на борту которого находился больной чумой. В 1773 году власти Марселя узнали, что капитан и 14 матросов стоявшего на рейде опять-таки голландского корабля умерли от чумы. За полвека до этого треть Марселя выкосила «чёрная смерть», занесенная каким-то судном. Неудивительно, что голландцам приказали тут же убираться восвояси, не дав им даже пополнить запасы пресной воды. Они отправились в Тунис, но там им не дали даже причалить. 23 оставшихся в живых матроса нигде не могли сойти на берег. Они направились к Гибралтару и вышли в океан. В конце концов, все на борту умерли то ли от голода, то ли от болезни. Говорили, что этот мёртвый корабль видели у Азорских островов. Все эти истории укрепляли веру моряков в реальность «Летучего голландца» и в то, что встреча с ним сулит неминуемую гибель.
К XIX веку корабли стали настолько прочными, что могли оставаться на плаву без команды долгие годы. Возросла и оживлённость морских путей. Начиная с 1850-х годов стали регулярно отмечаться встречи со странными кораблями, причём все эти случаи были задокументированы. Журналисты и специалисты пытались дать каждой такой истории разумное объяснение, но далеко не всегда эти попытки убеждали широкую публику.
4 декабря 1872 года в 600 милях к западу от Гибралтара капитан американского корабля «Деи Грация» Дэвид Морхауз заметил бригантину «Мария Целеста». Морхауз был знаком с капитаном «Марии Целесты» Бенджамином Бриггсом и поприветствовал товарища сигналом. Бригантина не отозвалась. Приблизившись к ней и поднявшись на борт, моряки «Деи Грации» обнаружили, что бригантина пуста. Капитан, его жена и двухлетняя дочь, а также семь членов экипажа исчезли. Судно было абсолютно цело, только люки трюмов, в которых перевозился 1701 баррель спирта, были распахнуты. Единственная шлюпка, секстант и хронометр отсутствовали. Команда явно покидала судно в спешке: на столе капитана лежал открытый судовой журнал, в ящике стола остались деньги и драгоценности, на швейной машинке - неоконченное рукоделие, курительные трубки матросов мирно лежали в кубрике.
Штурман и три человека из команды «Деи Грация» довели «Марию Целесту» до Гибралтара. Весть о корабле-призраке тут же стала мировой сенсацией. Газеты строили самые невероятные предположения об исчезновении команды. От нападения морских змеев до пленения экипажа пиратами или инопланетянами. Ни одна из этих теорий не могла ответить на многочисленные вопросы. По просторам Соединённых Штатов начали разгуливать якобы спасшиеся с «Марии Целесты» матросы, клянчащие подаяния и даже выступавшие с лекциями. Больше всего почему-то было самозваных коков. Как-то раз в тюрьме одного из штатов их собралось целых пять. Всех их разоблачали благодаря элементарному незнанию деталей загадочного происшествия. Тем временем тщательное расследование британского адмиралтейства закончилось ничем. Газетчики опять вернулись к предположениям о мятежах, инопланетянах и гигантских спрутах.
Самую правдоподобную гипотезу предложил в 1940 году некто Кобб - дальний родственник капитана Бриггса. Он предположил, что спирт в трюме начал испаряться из негерметично закрытых ёмкостей. Скопившиеся спиртовые газы стали взрываться, пока не повреждая судно. Капитан Бриггс, видимо не знавший, что при открытии люков трюмов опасный газ просто испарится, испугался более мощных взрывов и приказал команде срочно спустить шлюпку и собраться в ней. Судя по записи в судовом журнале, это произошло 2324 ноября, когда «Мария Целеста» находилась всего в нескольких милях от Азорских островов. Шлюпку привязали к кораблю длинным деррик-фалом (его потом на борту не нашли), но поднялся ветер, не спущенные в спешке паруса надулись, «Мария Целеста» вдруг прибавила ходу, фал оборвался. Корабль быстро уплыл, а перегруженная шлюпка вскоре утонула. При некоторых натяжках эта версия объясняет происшествие гораздо лучше, чем нападение марсианских морских змеев.
В 1902 году в Атлантическом океане обнаружили немецкое судно «Фрея» без экипажа. Полузатопленный корабль имел резкий крен на левый борт, стеньги были сломаны. При этом на всём пути «Фреи» из Мексики сильных штормов не наблюдалось. Газеты тут же окрестили германский корабль «Новой Марией Целестой», но бывалые моряки объясняли отсутствие экипажа просто. Повреждения корабль явно получил из-за шторма, который могли проворонить несовершенные метеорологические устройства того времени. Радиосвязь отсутствовала, подать сигнал бедствия экипаж не мог, и предпочёл покинуть гибнущий корабль на шлюпках. По злой иронии судьбы «Фрея» не затонула, а шлюпки, видимо, погибли.
В XX веке сведения о кораблях призраках появлялись примерно раз в пять лет. Некоторые из них стали широко известны. 31 января 1921 года у берегов Северной Каролины нашли пустую шхуну «Кэрролл Диринг» с повреждённым рулём. Расследование не дало результатов. Скорее всего, шлюпка с командой, покинувшей судно после повреждения, была отнесена течением далеко в океан. В июне 1947 года корабли в Малаккском проливе получили странную радиограмму с голландского (!) сухогруза «Оранг Медан»: «…Вся команда мертва… Я умираю». Подоспевшие корабли обнаружили на борту скорчившиеся трупы. Во время осмотра из трюма повалил дым, и вскоре голландец взорвался и утонул. Считается, что «Оранг Медан» перевозил отравляющие вещества и нитроглицерин, ставшие причиной смерти команды и взрыва.
В 1959 году на дне Бискайского залива обнаружили совершенно целую, герметично закрытую пустую подводную лодку. Позже выяснилось, что она просто оторвалась от буксира при транспортировке и легла на грунт.
В 1970-е и 1980-е годы списки кораблей-призраков пополнили яхты путешественников, пытавшихся в одиночку пересечь океаны и обогнуть земной шар. Смельчаков смывало за борт, они кончали с собой в припадке безумия… Яхты продолжали плавание в одиночку.
В XXI веке в историях о кораблях-призраках стали встречаться русские имена. В январе 2013 года старый пассажирский лайнер «Любовь Орлова», проданный на слом в Доминикану, оторвался от буксира и отправился в круиз по Атлантике без экипажа и туристов. В течение нескольких месяцев его не раз встречали корабли разных стран. В том же году ракетный крейсер «Москва»… нет, не уплыл самостоятельно, а обнаружил в районе Бермудского треугольника норвежскую яхту без экипажа.
В последние годы печальный перечень кораблей-призраков удлиняет политика. В 2017 году береговая охрана Японии сообщала о десятках утлых судёнышек или совсем пустых, или с трупами на борту. Значительная часть из них принадлежала неудачливым беженцам из Северной Кореи. Похожая ситуация наблюдалась и в Италии, только там корабли мертвецов принадлежали беженцам из северной Африки. 700-летняя история кораблей-призраков продолжается…
История сигнала «SOS»
Катастрофы на море неизбежны. На протяжении сотен лет истории мореплавания перед покорителями океанов стоял вопрос: если случится трагедия, как позвать на помощь?
«Мэй-Дэ»
За многие годы появилось великое множество сигналов, обозначавших только одно - кто-то терпит бедствие. Это и выстрелы из пушки, раздававшиеся через короткие промежутки времени, и определённая комбинация парусов, и оранжевый дым или красные ракеты.
Иногда о беде сигнализировали специальные флаги, которые видно за 4−5 миль. Просьба о помощи по Международному своду сигналов обозначается двумя флагами, поднятыми одновременно: клетчатым сине-белым и полосатым сине-бело-красным.
С появлением радиотелефонной связи родились аварийные позывные: «Мэй-Дэ». Иногда такой сигнал называют «Майский день», но это неверно. На самом деле, в переводе с французского он означает «помоги мне». В любом случае достаточно передать его на любой частоте - и все поймут, что вы попали в беду.
На сегодняшний день существует около 2000 способов, с помощью которых судно может известить спасателей о приключившейся беде. Ну и конечно в их число входит самый известный в мире призыв о помощи - сигнал SOS, родившийся на свет после изобретения азбуки Морзе.
В 1835 году, задолго до появления радио, американский художник Самюэль Финли Бриз Морзе создал простую, но эффективную систему связи - азбуку Морзе. Первоначально она состояла из трех символов: точка, короткое тире и длинное тире. Но в 1851 году все коды были переведены на два знака: точка и тире.
1865 года азбука Морзе стала широко использоваться во флоте. Вначале сообщения передавались флажками и фонарями. С изобретением радио точки и тире зазвучали в эфире, но какой-то единой, общемировой системы аварийных сигналов не существовало. Каждая фирма, выпускающая радиостанции, разрабатывала свой код связи для экстренных случаев.
Так например руководство Международной акционерной компании «Маркони», имевшей в те годы монополию на оборудование радиотелеграфными станциями морских судов Англии и Италии, постановило, что все суда, оснащенные радиостанциями «Маркони», должны пользоваться для передачи сообщений о бедствии сигналом CQD - первыми буквами в английских словах «приходите быстро, опасность». При этом руководители компании запрещали держать связь с судами, оборудованными радиостанциями других фирм, а так же пользоваться их кодами. Подобная практика рано или поздно привела бы к катастрофе.
Симметричный сигнал SOS
Наконец осенью 1906 года на проходившей в Берлине радиотелеграфной конференции встал вопрос о создании единого, общепринятого сигнала бедствия на море. Итальянец Гульельмо Маркони, хозяин одноименной компании, предложил свою, уже известную комбинацию букв CQD, но этот вариант конференция отвергла, так как для сигнала бедствия главное не содержание, а простота приема и передачи.
Представитель германской фирмы «Сляби-Арко» предложил сигнал SOE, используемый в позывных судов, оборудованных радиостанциями своей фирмы. Однако при обсуждении был отмечен существенный недостаток этого сигнала: так как буква Е передается по азбуке Морзе одной точкой, то при слабом приеме и в условиях помех сигнал может быть искажен и не понят. И тогда поступило предложение заменить букву Е на букву S. Получился симметричный сигнал SOS, который и был утвержден 3 октября 1906 года как единый международный сигнал бедствия.
Существовало множество «расшифровок» этого сигнала: «спасите наши души», «спасите наш корабль» или даже «остановите другие сигналы». В русском варианте бытовало такое толкование: СОС - «спасите от смерти». На самом деле эти три буквы никакой расшифровки не имеют. Просто три точки, три тире, три точки - наиболее быстрая и легко запоминающаяся комбинация сигналов азбуки Морзе.
Одновременно с введением единого сигнала бедствия, на море появилось еще одно правило: 48 раз в сутки, 2 раза каждый час (с 15-й по 18-ю минуту и с 45-й по 48-ю) наступало радиомолчание. В это время обрывались на полуслове любые сообщения, и радисты всего мира внимательно слушали эфир - не нуждается ли кто в помощи.
Впервые сигнал SOS прозвучал в 1906 году с борта парохода «Ирбис». Но буквально через несколько минут моряки поняли, что могут спастись своими силами и прекратили подачу сигнала.
В 1909 году возле Азорских островов потерпел крушение пассажирский лайнер «Кунард». На этот раз помощь была необходима, капитан воспользовался вновь принятым сигналом бедствия и получил подмогу.
Ну и наконец 1912 год - трагедия «Титаника». 15 апреля в 0 часов 15 минут Филлипс, первый радист суперлайнера, послал в эфир радиосигнал, сообщающий о катастрофе - CQD. Несмотря на подписание берлинской конвенции, связисты британских судов еще несколько лет по привычке продолжали применять коды Маркони. Однако к двум часам ночи с «Титаника» шли уже все общепринятые сообщения о бедствии, включая SOS. В 2 часа 17 минут радист британского судна «Вирджиния» услышал призыв о помощи, но сигналы гибнущего лайнера были настолько слабыми, что он их просто не понял.
Сигналы-призраки
«Титаник» ушел на дно Атлантики, но гибель его обросла мистическими исторями, которые всплывают и поныне. Так например 15 апреля 1972 года офицер-радист американского авианосца «Теодор Рузвельт» некто Ллойд Детмер принял сигнал SOS. На запрос о координатах и названии терпящего бедствие судна неизвестный радист сообщил, что ведет передачу с… тонущего «Титаника».
Офицер немного растерялся, но сразу же сообщил в береговую охрану о полученном сигнале. С берега раздраженно ответили, что никто кроме «Теодора Рузвельта» никаких сигналов SOS не получал и язвительно посоветовали офицеру умерить свое воображение, либо обратиться к врачу. Ллойд был полностью уверен в своем психическом здоровье и потребовал расследования.
Изучение архивов, последовавшее в процессе дознания, выявило интересные факты. Оказывается подобные сигналы якобы с тонущего «Титаника» береговая охрана США принимала в 1924-ом, 1930-ом, 1936-ом и 1942-ом годах. Полученные сообщения были абсолютно идентичны и приходили ночью 15 апреля, как раз в то время, когда суперлайнер шел на дно. Но ни в одном из случаев не удалось запеленговать источник сигнала. История на этом не заканчивается. 15 апреля 1996 года канадское судно «Квебек» вновь зафиксировало призывы о помощи, исходящие с затонувшего десятки лет назад океанского суперлайнера…
Подобные случаи не обошли и наших моряков. Так с 28 октября 2001 года из Охотского моря начали непрерывно поступать сигналы SOS. Их приняли десятки судов, но первыми сигнал зафиксировали японцы и тут же проинформировали российскую пограничную службу. Тотчас же в район бедствия вышло из Владивостока спасательное судно «Ирбис». Моряки тщательно обыскали акваторию, но ничего подозрительного не обнаружили, а сигналы тем временем продолжали поступать.
Дальнейшие исследования показали, что сигналы идут из точки, находящейся в 70 километрах от нефтедобывающей платформы «Моликпак», установленной на сахалинском шельфе, а источник сигнала скорее всего находится на дне - на глубине примерно 20 метров. Однако поиски ни к чему не привели, а местные рыбаки сообщили спасателям, что год назад в Охотском море наблюдалось точно такое же явление. Расследование этого загадочного события не дало никаких результатов, а 8 ноября сигналы внезапно прекратились…
С 1 февраля 1999 года азбука Морзе практически не используется в переговорах морских судов. На смену точкам и тире, пришла спутниковая система ГМССБ (Глобальная Морская Система Связи при Бедствии), которая немедленно определяет местоположение вызывающего судна с точностью до 200 метров и обеспечивает связь с другими кораблями. Все суда водоизмещением свыше 300 тонн, а также пассажирские лайнеры и нефтяные платформы постепенно оснащаются этой системой. Теперь сигналы бедствия будут посылаться на спутник, и через него поступать в координационные центры в Германии, Англии, Австралии и Калифорнии. А сигнал SOS скоро окончательно станет достоянием прошлого.
Морские поверья - не свисти, а то утонешь
Рыжие девственницы - зло!
Вот пример: ругающиеся, «как матросы» корабельные плотники вели себя подобно ученикам воскресной школы, когда работали или даже просто находились рядом с килем закладываемого судна.
Дурной приметой считалось, если первый удар корабельного мастера вдруг высекал искру - в будущем судно могло сгореть.
Если же при постройке даже случайно проливалась кровь, то судно получало ярлык «корабля смерти», и знающих моряков в его экипаж заманить уже было невозможно.
Ни в коем случае нельзя было менять конструкцию судна после окончания его постройки, что, кстати, актуально и сейчас - ведь всё уже рассчитано профессионалами и разного рода «здесь - отрезать, тут - добавить» может сильно навредить.
Поросята, зайцы, священники и рыжие девственницы на верфь не допускались. Насчёт поросят и зайцев трудно сказать, почему, а вот рыжие, считалось, обладали дурным глазом. Священники приходили только освящать готовый корабль, их более раннее появление могло привлечь нечистую силу к ещё беззащитному остову.
Когда-то давно викинги, строя дракары, приносили человеческие жертвы. Много позднее этот кровавый обычай стал более гуманным - в стенки и настил ходовой рубки закладывались всего лишь кости животных. Подходящим амулетом считались также ботинки или вещи, имеющие форму ботинка. К примеру, на голландском судне «Амстердам», затонувшем в 1748 году близ Гастингса (графство Сассекс), в обшивке были обнаружены лошадиный череп и сапожная колодка. Эти предметы должны были (хоть и не смогли) уберечь корабль от опасности.
На кораблях американского военного флота до сих пор отправляют новичков в самый глухой уголок трюма с наказом: отыскать и надраить до блеска якобы имеющуюся там золотую заклёпку. Этот обычай пошёл с тех времен, когда мастера «на счастье» закладывали золотые монеты в киль при постройке корабля. Ну, а что касается суеверий самих моряков…
«Сто грамм» для селёдки
Есть такой старый анекдот: попался рыбакам маленький карасик. Такой маленький, что отпустили они его на волю, но, предварительно нечаянно уронили в стакан с водкой. И тут как пошёл клёв - только успевай добычу вытаскивать. Лежат все эти пойманные рыбы на берегу, и одна другой говорит: «сволочь, этот карасик, наврал, что наливают и отпускают…».
Сей анекдот, как ни странно, имеет под собой историческую основу. Начиная, примерно, с XVI века (и по наши дни) рыбаки из Сен-Мало, города, бывшего когда-то пиратской столицей Франции, первую, пойманную за сезон рыбину «напаивали» вином и отпускали в море. Считалось, что запах алкоголя привлечёт других рыб и заманит их в сети.
Но это одно из немногих суеверий, имеющее под собой, так сказать, меркантильную основу. Большинство же поверий и ритуалов существовало для того, чтобы оградить корабль и его команду от гибели. К примеру, англичане искренне считали, что любой упавший за борт деревянный предмет, будь то весло или пробка от бочки, является предвестником кораблекрушения. И единственный способ предотвратить беду - не мешкая выловить деревяшку из воды и убрать от борта подальше. Правда, были и исключения. Скажем, лучший способ вызова ветра - выкинуть старую корабельную швабру в море. Но если швабра упадёт за борт случайно - это очень плохая примета.
Если лишней швабры на судне нет, то достаточно просто побултыхать ей за бортом, а как только подует ветер - сразу убрать в трюм, чтобы не гневить зря морских богов.
Покажем шторму … !
Для вызова ветра есть и другие способы, например, нужно тихо посвистеть. Капитаны парусных судов, попав в штиль, начинали насвистывать, легонько постукивая или скребя мачту с той стороны, с которой необходим ветер. Французские моряки считают, что при этом ещё необходимо громко и выразительно ругаться. А вообще со свистом на море надо поосторожнее, а то можно и до бури досвистеться. У многих народов свист считается грехом, так как самыми отъявленными свистунами являются черти, а повелителей океанов этот звук только раздражает.
Если свист и поскребывание результатов не давали, то, стало быть, на борту судна находится грешник, которого необходимо «вычислить» и заставить покаяться. В эту примету верили даже пираты, имеющие, как мы понимаем, достаточно специфическое понятие о грехе. В любом случае, обнаруженный, но не желающий каяться грешник мог получить и ножом под ребра.
Ещё, чтобы вызвать попутный ветер, можно использовать заговор. Моряки наговаривают имена всех ветров, делая при этом насечки на небольшой палочке. Затем кормчий бросает эту палочку за спину в море, произнося при этом ласковые слова «нужному» ветру и всячески ругая «ненужный».
Если наоборот необходимо «отогнать» шторм в сторону, то капитан мог достать из ножен меч (или морской кортик) и постучать им по борту с той стороны, с которой ожидался приход стихии. Но данное действие мог производить только капитан корабля.
Уникальный способ избавиться от противного ветра применяли моряки Индонезии. Поскольку боги ветров, в их представлении, являлись существами женского пола, со всеми свойственными дамам достоинствами и недостатками, индонезийские мореходы… раздевались догола и демонстрировали в полной мере свои достоинства встречному ветру. Застеснявшись подобного бесстыдства, леди-буря просто обязана была свернуть в сторону, либо поменять направление на попутное.
Погладь «булочку»
Большинство ритуалов исполнялось не только с целью сберечь собственную жизнь и судно, но и в качестве подстраховки собратьев-мореходов. К примеру, нельзя было переворачивать круглый хлеб, от которого уже отрезан ломоть - в этот момент может где-то опрокинуться корабль. Если стеклянная посуда вдруг зазвенит, её немедленно надо приглушить рукой. Это поверье пошло от мореплавателей Южной Америки, в их среде звон посуды считался погребальным, и его прекращение могло спасти тонущего где-то моряка.
Семьи британских рыбаков обязательно держали в домах чёрных кошек - считалось, что они способны «сохранять» хорошую погоду во время промысла. Близкие родственники французских рыбаков лепили кораблики из хлеба, чтобы те охраняли настоящие суда, ушедшие в открытый океан.
Жена, провожая мужа в море, должна обязательно погладить рукой воротник его форменной одежды - ради счастливого возвращения. Моряк мог и сам привлечь на свою сторону удачу, перед выходом из дома погладив лобок жены или подружки, - этот ритуал носит название «погладить булочку». А вот если датским «морским волкам» по пути к кораблю попадалась женщина в белом фартуке, то её необходимо было обойти далеко стороной, иначе гибель корабля неминуема.
Ну, и ни в коем случае нельзя показывать пальцем, как в открытом океане, куда бы то ни было, так и в порту, на корабли. Подобная небрежность сулит множество всяких неприятностей, вплоть до крушения судна.
Что же касается понедельников, пятниц и прочих «тринадцатых» чисел, то тут морской «кодекс суеверий» оставляет далеко за бортом все приметы «сухопутных крыс». Для примера, испанцы до сих пор пятницу считают самым счастливым днём для выхода в море, ведь именно в этот день недели началась экспедиция Христофора Колумба. А французские и английские мореплаватели всячески избегают пятницы, первые понедельники августа, а также даты 2 февраля и 31 декабря. Все потому, что когда-то в эти дни происходили серьёзные кораблекрушения.
Скандинавы никогда не начинали постройку судна в четверг, так как это день Тора - господина бурь и бога грома и штормов. Злосчастная пятница также у викингов не котировалась - этот день принадлежал богине Фригг, знающей всё заранее, способной, но не желающей предотвращать беды, что морякам было крайне неприятно.
Самый показательный случай «пятничного» суеверия произошёл со шхуной «Томас Лоусон» в 1907 году. В считанные часы этот огромный, семимачтовый корабль, шедший в сторону Ла-Манша, превратился в бесформенный кусок железа, случайно «повстречавшись» с прибрежными скалами острова Аннет. Мало того, что катастрофа произошла в пятницу 13 декабря, так и само имя корабля уже сулило беду. Ведь Томас Лоусон - автор хорошо всем известной книги «Пятница тринадцатое»…
В этой гавани за сотни долгих лет,
Утонуло около тысячи человек.
Воды в гавани так сладостно тихи,
Омутом глубоким зелены.
Охраняет гавань, гордый водяной,
Он бесстрашный дядька с бородой.
Погубил немало грозных кораблей,
Ради тихой гавани своей…
На фоне играющей музыки жизни,
твои корабли уплываю в зенит,
Но завтра, ты сможешь опять возродиться.
И праздником будет. Твой новый гамбит!
Мы плыли в тумане
На ясный огонь маяка
Мы рисковали -
Волны ломали борт!
Но мы дошли,
Довели, догребли!
Наш страстный корабль
Лоцман заводит в порт!
***
Где-то далеко,
возможно на другой планете,
У берегов неведомой земли
Под светом ярких звезд,
Далёко где-то.
Возвращались в гавань
Люди-корабли.
Возвращались корабли
К прекрасной розе,
Живущей далеко-далёко от меня,
Нежность к ней свою
В стихах и прозе
В трюмах темных бережно храня.
***
- Я вас ждала, о, странники морские!
Я вас ждала, как сыновей ждет мать!
Развеяла туманов чары колдовские,
Просила чаек путь вам указать.
Я кланялась волне - быть бережнее с вами
Молила ветер - вас от шторма уберечь.
Я - роза, осыпаюсь лепестками -
Слезами радости от наших кратких встреч.
***
Я белый круизный лайнер,
Величественный и гламурный.
Люблю бикини и пляжи
И шепоток амурный.
Люблю тусовки и party,
Женщин в прекрасных платьях,
Бриллианты, бокалов звон…
Но не дает мне покоя
Один навязчивый сон:
Снится мне парусник белый
Свободный и одинокий
Любит он море, чаек
И утонувшее солнце
В море синем глубоком.
***
Я игривая лёгкая шлюпка,
Тем не менее - хозяйка морей!
Покоряю морские просторы
На борту больших кораблей.
Если с айсбергом встретится лайнер,
Затрещит душа пополам!
Я спасу, я смогу, я не брошу!
Сгинуть душам я в море не дам!
***
Я пиратский фартовый корабль
Вечно пьяный и удалой!
По душе мне веселые песни,
Абордаж и нахальный разбой!
Есть мечта у меня голубая:
Сбросить черные паруса!
Стать прекрасною бригантиной,
Уйти в синие небеса…
***
Я спасательный круг
В бурных водах морских -
Твой единственный друг.
Я спасаю других -
В этом жизни моей
Непреложная суть,
От спасения душ
Я хотел отдохнуть.
Но однажды я понял,
Спасенных кляня,
Что, спасая других,
Я спасаю себя!
***
Я корвет - разведывательный катер.
Границы вижу родных берегов.
Знаю тайны морских капитанов,
Нутром чую друзей и врагов!
Быстрый, скрытный,
Любитель экстрима.
От опасности не бегу!
Но живет во мне душа поэта…
А поэт мой любит мясо и рагу!
***
Я ледокол.
Прокладываю путь
Тем кораблям,
Что через льды пройти не могут.
Однажды, я застрял во льдах.
Я мерз, заледенел, застыл…
Я видел смерть,
Я утопал в чужих слезах!
Я сильным был
И слез своих не лил!
Но вдруг!
В машинном отделении
Мотор!
Затарахтел, забулькал, забурлил.
Поток горячих слез пролился
И растопил он лед вокруг меня…
И, наконец-то…
Я освободился!
***
Я парусный корабль.
Возможно, я фрегат …
А может, бригантина …
Я выбору не рад.
Меня терзают сомненья
И душу на части рвут!
Морские сирены так сладко
И так призывно поют:
Плыви в далекие страны,
Плыви к чужим берегам,
Плыви, покоряй океаны!
Отдайся страстным ветрам!
Плыви! Ты сможешь,
Ты сможешь!
Расправить свои паруса!
Призывно, тревожно и сладко
Сирен звучат голоса.
***
Где-то далеко,
возможно на другой планете,
У берегов неведомой земли
Под светом ярких звезд,
Далёко где-то.
Уходили в море Люди-корабли.
Прощались корабли
С прекрасной розой,
Живущей далеко-далёко от меня,
Нежность к ней свою
В стихах и прозе,
В трюмах темных бережно храня.
Глаза туманные любви
Мечтаниями пОлны,
В них вдаль стремятся корабли,
И бьют в форштевень волны.
Курс прям, словно полёт стрелы,
В расчётах капитанов.
Но шторм и с курса может сбить,
Мешая беспрестанно.
Долго скитаться по морям,
Латая парус алый,
Придётся этим кораблям…
Не все придут к причалам…
Море бывает ласковым, тёплым и волшебным. Но вот налетает шторм, громоздятся валы и свистит и ревёт ветер. Кажется всё, вот-вот и корабль пойдет ко дну…
К сожалению, иногда так и бывает… Даже в настоящее время, суда построенные из стали или из прочного пластика, оснащенные системами навигации, экстренного вызова помощи, спутниковой связью - тонут. Случается гибнут люди. Человек, хоть и состоит на 80% из воды, но не выносит переохлаждения и не может жить без кислорода. Переохлаждение в воде, жажда и голод в случае вынужденного дрейфа на остатках разбившегося судна, убивают быстро. Подумайте, насколько опасным было плавание в древности на деревянных судах. Страх, уважение к морю, был постоянным спутником моряков. Страшные, гневливые божества населяли морскую толщу. Нептун, Варуна-Водоворотили грозный Морской Царь, со свими помощниками, могли мигом превратить гладь моря в бушующую белую вздыбленную поверхность, грозя погубить смельчаков. Поэтому, чтобу не гневить божества, моряки говорили - мы не плывём по морю, мы ходим. Нет туалета на корабле, а есть гальюн. Нет кухни, еда готовиться на камбузе. Нет, не услышат подводные боги, не возьмут дань с судна. Такие же законы - не говорить названий, действовали и в ругих видах деятельности. Мы знаем медведя, ведведя - но он спит в берлоге, логове бера. Бер - это сакральное название могучего зверя, которое запрещалось говорить - не дай бог, придет, задерёт… Отголоски этих языческих верований и видны в мореходстве. Но будем к ним снисходительны, и будем уважать море. Ведь его грозная сила осталась… Так что, счастливого вам хождения… А может, все-таки плавания?
Там, где сила воды встречается с силой земли, и над лбом океана восходит небесный пожар, там лежат на песке погибшие корабли, их большие бока день за днем поедает ржа. Там летают над волнами чайка и альбатрос, и горячее солнце тянет к воде лучи, обжигая вонзенный в песок корабельный нос, а вода в океане вибрирует и урчит. Там спокойно и тихо, и мягко поет прибой. И как будто огромные туши мёртвых китов, там лежат корабли, что уже не придут домой, вспоминая давно покинутых моряков.
Они снятся мне третий год и четвертый день: галеоны, фрегаты, бриги и крейсера. Как на пляж бесконечный ложится большая тень, зацепившись за ванты, болтаются паруса. Там лежат у воды тяжелые якоря, клочья порванных флагов цепляются за бушприт. И над кладбищем этим, восходит огнём заря, и обшивка бортов, нагревшись, как печь, шипит. Там линкоры соседствуют с деревом и смолой, а разбитые мачты занесены песком. И качается небо над поднятой головой: купорос и лазурь, да лунное молоко.
Там шагает по берегу сгорбленный и седой, незнакомый знакомец, Кристофер-капитан. Его грубая кожа окрашена в медь зарей, а к ногам обнаженным ластится океан. Он глотает табачный дым и холодный ром, вытирая ладонью слезы с небритых щек. Это старое кладбище - будто его второй дом, где проходит за месяцем месяц, за годом год. Его верный корабль покоится на песке, старый Кристофер плачет, скрючившись, у руля. Я смотрю на него, и пульсирует боль в виске, странным чувством, что Кристофер - это я.
И когда забирается утро в мою постель, я с трудом разлепляю заспанные глаза. Перед взором маячат обломки разбитых рей, а оконные шторы похожи на паруса. И сон кажется явью, а явь - бесконечным сном. И соленое море из крана течет в стакан. За бетонными стенами чудится грохот волн, между ребрами пенится яростный океан.
И когда одряхлеют кожа моя и плоть, седина паутиной осядет на бороде, я оставлю свой дом, и опираясь на трость, я пойду умирать на кладбище кораблей.