1 февраля 2003 года в Центре управления полетами НАСА шла напряженная работа - должен был осуществить посадку космический корабль многоразового использования «Колумбия». Спуск с орбиты проходил в штатном режиме. В 08:44 по североамериканскому восточному времени «Колумбия» вошла в плотные слои атмосферы.
«По ТВ показывают падающие обломки!»
Спустя десять минут оператор по механическим системам и жизнеобеспечению Джефф Клинг обратил внимание на то, что четыре датчика гидравлической системы в левой плоскости крыла показывают значения ниже предела чувствительности. Спустя еще пять минут отказали датчики давления в обеих шинах левой стойки шасси.
Никто не счел эти проблемы серьезными - операторы обменялись сообщениями с экипажем, после чего связь с «Колумбией» пропала. Временная потеря связи при прохождении плотных слоев атмосферы не является чем-то необычным, поэтому специалисты в ЦУПе сохраняли спокойствие.
Но шли минуты, а связь все не восстанавливалась. За три с половиной минуты до того, как «Колумбия», согласно плану полета, должна была приземлиться, в Центр управления полетами пришло сообщение: «По телевидению показывают, как падают обломки корабля!» Действительно, в этот момент в прямом эфире один из телеканалов демонстрировал эффектную картинку: с неба, оставляя яркий след, на землю летела целая россыпь «метеоритов».
Четвертая трагедия
В НАСА была объявлена тревога «в связи с угрозой потери корабля». Впрочем, специалисты, увидевшие то, что транслировалось в прямом эфире, уже поняли: ни «Колумбии», ни ее экипажа больше нет.
До 1 февраля 2003 года история пилотируемой космонавтики насчитывала три случая гибели покорителей космоса непосредственно во время полета. 24 апреля 1967 года во время посадки спускаемого аппарата корабля «Союз-1» из-за нештатной сработки парашютной системы погиб Владимир Комаров. 30 июня 1971 года в результате разгерметизации корабля «Союз-11» погибли Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев. 28 января 1986 года в результате взрыва топливного бака космического корабля «Челленджер» на 73-й секунде полета погибли Фрэнсис Скоби, Майкл Смит, Эллисон Онидзука, Джудит Резник, Роналд Макнейр, Грегори Джарвис и Криста Маколифф.
Это печальный список пополнил экипаж «Колумбии»: Ричард Хасбанд, Уильям Маккул, Калпана Чавла, Майкл Андерсон, Лорел Кларк, Дэвид Макдауэлл Браун и Илан Рамон.
Не теракт, а внутренние проблемы
Что произошло с «Колумбией»? В первые часы появились многочисленные версии катастрофы, среди которых фигурировал даже террористический акт. Дело в том, что в экипаж входил первый астронавт Израиля Илан Рамон. Кое-кто счел, что для религиозных фанатиков это могло стать поводом для диверсии.
Военные и спецслужбы, однако, это предположение быстро опровергли - никакой возможности пронести на борт корабля взрывное устройство не было. Что касается ракетной атаки, то ее бы обязательно зафиксировали средства слежения. Это означало, что причиной трагедии стали какие-то проблемы, связанные с самой «Колумбией». Но какие?
«Колумбия» была первым кораблем проекта «Спейс шаттл». 12 апреля 1981 года Джон Янг и Роберт Криппен открыли полетом этого челнока эру пилотируемых многоразовых кораблей.
«Колумбия» была тяжелее шаттлов, построенных позже, поэтому у нее не было стыковочного модуля. По этой причине она не участвовала в программе стыковок со станциями «Мир» и МКС и совершала только автономные полеты. Так было и с последней экспедицией, 28-й по счету в истории «Колумбии».
Теплозащитный вопрос
Разных отказов и неполадок в полетах были сотни, но никаких фатальных последствий они не имели. Еще в самом первом полете астронавты обратили внимание на то, что часть теплозащитных плиток при старте получает повреждения, а часть просто теряется.
Теплозащитные плитки на многоразовом корабле - важнейший элемент. Они спасают космический аппарат от фатальных повреждений во время спуска с орбиты, когда при торможении в плотных слоях атмосферы он буквально горит.
Этот эффект используется для утилизации отработавших свое спутников и грузовых кораблей - лишенные теплозащиты, они сгорают при спуске с орбиты. Незначительная часть несгоревших обломков, как правило, падает в океан.
Специалисты НАСА, изучавшие проблему потери и повреждения теплозащиты челноков с самого первого полета, пришли к выводу - серьезной угрозы это не несет вследствие незначительности ущерба. И действительно, до рокового полета «Колумбии» корабли благополучно возвращались на Землю.
Но сейчас, после изучения данных телеметрии и найденных обломков, специалисты поняли, что катастрофа произошла как раз из-за повреждения теплозащиты.
Для того чтобы составить полную картину произошедшего, понадобилось несколько лет, сотни экспертиз и десятки всевозможных экспериментов.
Как оказалось, обратный отсчет до катастрофы начался еще на 82-й секунде полета. Внешний топливный бак челноков покрывался термоизоляционным покрытием, предназначенным для предотвращения образования наледи на оболочке бака, заправленного жидким кислородом и водородом.
На 82-й секунде кусок изоляции отделился и с силой ударил по композитной панели на левом крыле «Колумбии». В результате удара образовалась пробоина диаметром 15−25 см.
Еще во время полета эксперты анализировали запись старта и обратили внимание на этот момент. Руководство НАСА, получив доклад, отмахнулось: раньше такие случаи были? Были! Серьезные последствия наступали? Нет! Значит, нет повода поднимать панику.
Без шансов на помощь
Была и еще одна причина, по которой в НАСА решили не обращать внимания на происшествие. Дело в том, что помочь экипажу было практически невозможно.
На борту «Колумбии» не было скафандров, в которых можно было бы выходить в открытый космос, так что произвести ремонт самостоятельно не получилось бы. Не говоря о том, что не было также нужных материалов и инструментов. Состыковаться с Международной космической станцией челнок не мог из-за отсутствия стыковочного узла. Дождаться на орбите помощи астронавты тоже не могли - запасы воды, воздуха и продовольствия были ограничены, и их бы не хватило на время, нужное для подготовки полета еще одного многоразового корабля.
Удивительно, но с «Колумбией» повторилась история «Челленджера» - и в том, и в другом случае боссы НАСА просто отмахнулись от сведений о наличии опасных неполадок, рассчитывая на американский «авось».
1 февраля 2003 года он не сработал. Во время спуска с орбиты на переднюю кромку крыла приходится очень большая тепловая нагрузка. В тот момент, когда «Колумбия» вошла в зону самых тяжелых нагрузок, тепловая защита в районе повреждения стала попросту рассыпаться. В этом районе крыла были спрятаны посадочные шасси. Отказ датчиков давления в шинах означал, что они попросту взорвались от перегрева. Из ниши, где располагались шасси, ударила мощная струя раскаленного газа, крыло полностью развалилось, а вслед за этим и весь корабль.
Утратив крыло, «Колумбия» закрутилась и потеряла управление. От этого момента до распада кабины и гибели экипажа прошла 41 секунда.
Несоблюдение правил избавило экипаж от страданий
Поскольку связь отключилась раньше, как вели себя в этот момент астронавты, неизвестно. Согласно докладу НАСА, разгерметизация кабины произошла так быстро, что члены экипажа потеряли сознание до того, как успели включиться имеющиеся у них средства защиты.
И это еще один «авось». Согласно установленным правилам, во время спуска с орбиты и посадки все члены экипажа должны были быть полностью одеты в скафандры, чтобы в аварийной ситуации перейти на подачу кислорода из автономных систем. В действительности расследование показало - ни у одного из семи астронавтов щитки скафандров не были опущены, а один и вовсе сидел без шлема. Трое не надели перчаток, и этому тоже есть объяснение - в них сложно работать с приборной панелью, и астронавты предпочли удобство выполнению инструкций.
Как ни жестоко звучит, но это разгильдяйство помогло экипажу избежать страданий. Теоретически у каждого из астронавтов был индивидуальный парашют, которым он мог бы воспользоваться. Но специалисты отмечают - на той высоте и при той скорости, на которой разрушалась «Колумбия», члены экипажа все равно погибли бы от механических повреждений.
Проект закрыт
Единственные, кто выжил в катастрофе, - это черви-нематоды Caenorhabditis elegans, на которых на орбите ставили эксперименты. Их нашли в алюминиевых контейнерах среди обломков «Колумбии».
По итогам расследования были приняты меры - оставшиеся челноки оснастили всем необходимым для ремонта на орбите в случае получения аналогичных повреждений. На космодроме отныне стали ставить на дежурство еще один корабль с сокращенным экипажем в качестве «аварийной» миссии.
Но вторая катастрофа окончательно подорвала доверие к программе «Спейс шаттл», и она была закрыта. 21 июля 2011 года корабль «Атлантис» завершил последнюю экспедицию в истории проекта. Пилотируемая космическая программа в США была поставлена на паузу, а на МКС американские астронавты стали летать на одноразовых российских «Союзах».
Хиросима Первой мировой войны
Двумя самыми мощными в истории человечества взрывами, совершенными без применения силы расщепления атома, считаются испытания, прошедшие в 1985 году в районе Нью-Мехико и в 1947 году в Северной Германии. Они проводились в исследовательских целях на специальных полигонах и, естественно, жертв и разрушений не вызвали. На третьем месте после них по мощности стоит взрыв, случившийся 6 декабря 1917 года в Канаде. Эта катастрофа не была спланирована, она уничтожила город Галифакс и тысячи его жителей.
25 ноября 1917 года в Нью-йоркском порту встал под загрузку французский транспорт «Монблан». Судно бороздило просторы Атлантики уже 18 лет, но ни экипаж, ни опытный капитан Айм Ле Медек не видывали таких чрезвычайных предосторожностей. Трюмы изнутри обшили деревянными досками, причём использовались только медные гвозди. Через два дня началась погрузка. Перед ней приказали погасить топку парохода и плиты на камбузе, у всей команды отобрали табак и спички. Курить разрешили только на берегу. Больше всего удивили грузчики, двигавшиеся осторожно, словно эквилибристы, и обутые в башмаки, обёрнутые толстой материей. Всё прояснилось, когда команда узнала подробности о грузе.
Трюмы «Монблана» набили новейшей взрывчаткой - 2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 10 тонн порохового хлопка. Вдобавок на палубу плавучего порохового погреба поставили несколько рядов бочек, содержавших 35 тонн бензола - новейшего горючего для броневиков и танков. Весь этот гремучий груз «Монблан» должен был доставить в Бордо.
Отправляться в плавание через Атлантику в одиночку было крайне рискованно - по океану шныряли немецкие подводные лодки. В Нью-Йорке собирался большой конвой, но тяжелогружёный «Монблан» оказался слишком тихоходен для него. По решению командования флота, из Нью-Йорка транспорт отправился в канадский порт Галифакс, чтобы там ждать формирования следующего конвоя.
К Галифаксу «Монблан» приплыл 5 декабря. Вход в гавань перекрывали минные заграждения, плотно запиравшиеся на ночь. На борт транспорта поднялся опытный лоцман Френсис Маккей, который должен был рано утром провести корабль сквозь мины по узкому и извилистому проливу Тэ-Нарроус в гавань Галифакса. С первыми лучами позднего зимнего солнца «Монблан», получив семафорное разрешение войти в гавань, снялся с якоря и начал осторожное движение.
В это время в порту Галифакса нервничал капитан норвежского транспорта «Имо» Хаакон Фром. Накануне вечером он не успел покинуть гавань и отставал от графика. Поэтому даже не получив разрешения покинуть порт, он начал движение в сторону океана.
Сближавшиеся корабли заметили друг друга, когда между ними было три четверти мили. При движении по проливам и каналам существует морское правило держаться правой стороны. Но в данном случае злую шутку сыграла география. Как раз в месте встречи «Монблана» и «Имо» пролив изгибается почти под прямым углом, и капитаны, чтобы избежать столкновения, должны были угадать какой из берегов сочтёт правым во время сложного маневра командование встречного корабля. Расстояние уменьшалось. Суда начали обмениваться сигнальными гудками, причём сигналы «Имо» не всегда соответствовали его реальным маневрам. Когда до столкновения оставалось всего около 50 метров, Фром приказал дать задний ход, но сила инерции была слишком велика. Примерно без четверти девять нос «Имо» вспорол скулу «Монблана». Бочки с бензолом лопнули, горючее потекло по палубам и в трюм и сразу вспыхнуло от искр. Над кораблями поднялись языки пламени, менявшие цвет от синего до жёлтого, и высоченный столб чёрного дыма.
Редкое зрелище пожара в порту привлекло внимание галифакцев. К пирсам спешили толпы зевак. Работники сахароперерабатывающего завода «Акадиа», чтобы лучше видеть, забрались на крышу цеха. Во всём порту о страшном секретном грузе «Монблана» знали всего три старших офицера. Один из них - капитан-лейтенант Мюррей - попытался очистить порт от зевак, но не успел.
На палубе «Монблана» команда безуспешно пыталась справиться с пожаром с помощью ручных огнетушителей. Кран для подключения брандспойта находился на носу, отрезанном стеной огня. Понимая, что в любую секунду может рвануть, капитан Ле Медек отдал приказ команде покинуть корабль. Французы моментально спустили шлюпки, попрыгали в них и налегли на вёсла. Они успели добраться до ближайшего берега и залечь в канаве, прежде чем в 9 часов 06 минут грянул страшный взрыв.
В бортовом журнале английского лайнера «Акадиан», находившегося в море в 15 милях от Галифакса, его капитан Кэмпбелл записал: «Сегодня утром, 6 декабря 1917 года, в 9 часов 06 минут, на горизонте в стороне залива я увидел зарево, которое казалось ярче солнца. Через несколько секунд над Галифаксом взметнулся гигантский столб дыма, увенчанный яркими языками пламени. Эти языки сразу же исчезли в серо-чёрных клубах дыма и через несколько мгновений снова появились в небе в виде многочисленных вспышек. Над городом медленно вздымался чёрный гриб дыма. Потом до нас донесся звук двух последовавших один за другим глухих раскатов взрыва. По определению секстантом высота этого чёрного гриба составила более 2 миль. Он висел над городом неподвижно в течение 15 минут».
Разрушения были чудовищными. Галифакс был практически уничтожен. В городе рухнули 1630 зданий, 12 тысяч было сильно повреждено. Со всех домов, которые находились на расстоянии полукилометра, сорвало крыши. Общий материальный ущерб от катастрофы составил 35 миллионов канадских долларов. По официальным данным, погибли 1963 человека, пропало без вести около 2 тысяч человек. Рухнуло здание протестантского приюта для сирот, похоронив заживо всех своих воспитанников. Обрушились три школы: из 500 учеников в живых остались только 11. Погибли почти все любопытные рабочие сахароперерабатывающего завода. Когда начался пожар в порту, многие жители Галифакса устремились к окнам. После взрыва в городе не осталось почти ни одного целого стекла. 5900 человек получили травмы глаз, а 41 из них потерял зрение навсегда.
Имевшая представление о возможной силе взрыва команда «Монблана» спаслась почти полностью, только один матрос был убит осколком, а вот морякам с «Имо» повезло меньше. Тяжёлый транспорт, как игрушечный, выбросило на берег, при этом часть команды, в том числе и торопливый капитан Фром погибли. В гавани затонул десяток транспортов, а много пароходов и других кораблей получили серьёзные повреждения. Новый пароход «Курака» выбросило на другой берег пролива. Из 45 членов его экипажа в живых остались только 8. Когда взрывная волна утратила свою силу, в проливе Тэ-Нарроус образовалась придонная волна высотой около 5 метров. Она сорвала с якорей и бочек десятки судов.
О силе взрыва свидетельствовали такие факты: 100-килограммовый стальной кусок шпангоута «Монблана» нашли в лесу в 12 милях от города. Веретено станового якоря, которое весило около полутонны, перелетело через пролив Норт-Арм и упало в лесу в 2 милях от места взрыва. Четырёхдюймовую пушку, которая стояла на баке «Монблана», нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро, в миле от гавани. От ударной волны в радиусе шестидесяти миль в церквях зазвонили колокола. Современные исследователи оценивают мощность взрыва «Монблана» примерно в 2,9 тысяч тонн тротила.
В полуразрушенном городе из-за повреждённых печей начались пожары. Не успели их потушить, как утром 7 декабря на развалины обрушился снежный буран, а затем со стороны Атлантики нагрянул мощный шторм. Погода сильно мешала уцелевшим жителям и командам кораблей, а также спасателям, прибывшим из Бостона и Нью-Йорка, разбирать завалы, разыскивая уцелевших. Последние тела обнаружили только весной.
Сразу после взрыва по городу поползли панические слухи, что порт Галифакса атаковали немецкие подлодки. Когда оказалось, что участником катастрофы стал капитан французского транспорта, общественное мнение Канады «назначило» его виновным во всех грехах - в начале Первой мировой войны франкоязычные жители Квебека с большой неохотой отправлялись под английскими знаменами воевать в Европу. Патриотически-настроенные подданные короля Георга V чуть ли не во всех французах видели потенциальную пятую колонну.
Расследование причин катастрофы началось через неделю. Главным обвиняемым был капитан Ле Медек. Ему пытались вменить нарушение правил судоходства и даже то, что над его кораблём не был поднят предупреждающий о взрывчатке на борту красный флаг, хотя это не предписывалось никакими законами, а режиму секретности так и прямо противоречило. Лоцмана Маккея, который в своих показаниях поддерживал капитана, попытались обвинить в пьянстве, его репутацию спасло только заступничество лоцманской ассоциации Канады. Безрассудное поведение норвежского капитана серьёзно не анализировали. Его смерть как будто послужила смягчающим обстоятельством. А вопрос о компетенции командования флота, приказавшего плавучему пороховому погребу зайти в оживлённый пролив посреди крупного города, даже не поднимался. 4 февраля 1918 года был оглашён вердикт. Всю вину взвалили на Ле Медека и Маккея. Суд требовал уголовного наказания лоцмана, лишения капитана судоходной лицензии и суда над ним по законам Франции. Ле Медэк и Маккей были арестованы.
Через месяц верховный суд Канады рассматривал апелляцию. Через год арестованные были освобождены, Ле Медеку и Маккею вернули судоходные права. В марте 1920 года Судебный комитет в Лондоне окончательно признал виновными в столкновении и норвежский, и французский корабли в равной степени. Капитан Ле Медек продолжил командование судами, а в 1922 году при уходе на пенсию был удостоен ордена Почётного Легиона. Восстановленный «Имо» в 1921 году затонул, наскочив на скалы в южной Атлантике. Следы разрушений в Галифаксе перестали бросаться в глаза только в 1930-х годах.
История мореплавания хранит немало драматических происшествий: корабли погибают на мели, идут ко дну в результате столкновений, пожаров, взрывов и других причин.
Но иногда происходят события которые трудно или невозможно объяснить уже известными причинами. Вот лишь небольшой список наиболее известных случаев…
«Октавиус»
В 1775 году у берегов Гренландии, китобоями был обнаружен английский торговый корабль «Октавиус». Из-за адского холода моряки были превращены в ледяные статуи. Последняя запись, которая была обнаружена в журнале, состояла из двух слов - «это конец», запись была сделана в 1762 г.
«Сибёрд»
Июльским утром 1850 года жители поселка Истонс Бич на берегу штата Род-Айленд с удивлением увидели, что со стороны моря под всеми парусами к берегу идет парусное судно. На мелководье оно остановилось. Когда люди поднялись на борт, они обнаружили, что на камбузной плите кипит кофе, в салоне на столе расставлены тарелки. Но единственным живым существом на борту оказалась дрожащая от страха собака, забившаяся в угол одной из кают. Ни одного человека на судне не было.
Груз, навигационные приборы, карты, лоции и судовые документы все было на месте. Последняя запись в вахтенном журнале сообщала: «Вышли на траверз рифа Брентон» (этот риф находится всего лишь в нескольких милях от Истонс-Бича).
Было известно, что «Сибёрд» совершал плавание с грузом древесины и кофе с острова Гондурас. За день до описанных событий, судно с командой на борту видели рыбаки. То есть команда исчезла уже практически у самого побережья. Однако и самое тщательное расследование, проведенное американцами, не раскрыло причины исчезновения с парусника его экипажа. Куда же пропали люди?
«Мария Целеста»
В полдень 4 декабря 1872 года с английского брига «Дея Грация», находившегося в 600 милях к западу от Гибралтара, заметили парусное судно «Мария Целеста». Корабль то приводился к ветру, то снова уваливался, совершая замысловатые зигзаги. Опытному глазу было видно, что судном никто не управляет.
Вскоре на борт бригантины поднялись моряки с «Деи Грации». На палубе не было ни души. Ветер завывал в порванных снастях фок-мачты, изодранные паруса с треском ударялись о мачту и реи. Спасательной шлюпки на киль-блоках не было.
На столе капитанской каюты покоились карты, лоции, книги. Краткая запись в вахтенном журнале гласила, что судно благополучно достигло почти той точки, где его заметили с «Деи Грации».
Вскоре выяснилось, что отсутствуют хронометр, секстант и таблица склонения солнца, а судовой компас валяется разбитым в углу каюты. В ящике стола нашли значительную сумму денег, шкатулку с женскими украшениями. На бригантине, несомненно, находилась женщина: в соседней каюте была найдена швейная машина, на которой лежала недошитая детская рубашка.
Осмотр матросского кубрика ввел моряков в еще большее недоумение. Койки были аккуратно убраны, все рундуки целы, а на столе лежали… недокуренные трубки!
На камбузе нашли большой запас пресной воды, муку, солонину, картофель, овощи, недавно испеченный хлеб… В трюме моряки увидели ровные ряды деревянных бочек - их насчитали ровно 1700. В бочках был спирт.
Что же могло произойти с экипажем? Комиссия, назначенная для расследования, высказала много предположений, в том числе самых фантастических. Так, например, утверждалось, что экипаж бригантины стал жертвой нападения исполинских осьминогов. Маловероятной казалась и версия о мятеже команды, убийстве капитана и его семьи.
Вероятнее всего, предположила комиссия, судно почему-то было брошено командой, которая впоследствии либо погибла в море, либо была подобрана каким-нибудь судном. Но прошло несколько месяцев, а команда «Марии Целесты» не заявила о себе ни в одном из портов мира. Комиссия призналась, что она не в состоянии предложить сколько-нибудь удовлетворительной разгадки этой истории. И снова нет ответа на вопрос: что случилось с людьми с «Марии Целесты»?
«Эбий Эсс Харт»
В сентябре 1894 года в Индийском океане с борта германского парохода «Пиккубен» заметили трехмачтовый барк «Эбий Эсс Харт». На его мачте развевался сигнал бедствия. Когда немецкие моряки высадились на палубу парусника, то увидели, что все 38 человек экипажа были мертвы, а капитан сошел с ума.
«Фрейя»
3 октября 1902 года германский четырехмачтовый барк «Фрейя» вышел из мексиканского порта Мансанильо. Через 17 дней его обнаружили полузатопленным, с сильным креном на левый борт.
Стеньги мачт парусника были сломаны, команда отсутствовала. Никаких штормов у западного побережья Мексики в это время не отмечалось. Причины исчезновения экипажа так и остались невыясненными.
«Мальборо»
Парусник «Мальборо» с грузом мороженой баранины и шерсти вышел из Литтелтона (Новая Зеландия) 11 января 1890 года и двинулся в Лондон. На борту было 35 человек, 27 членов экипажа и 7 пассажиров, командовал экипажем капитан Хёрд, имевший репутацию бравого морского волка.
Со встречного судна, шедшего из Англии, у капитана спросили: «Как дела?» «Все в порядке!» - бодро отозвался «волк». Погода стояла что надо, и никаких оснований для беспокойства не было. 1 апреля корабль видели у входа в Магелланов пролив, и это был последний раз, когда его видели…
14 октября 1913 года без вести пропавшее судно предстало под всеми парусами перед командой парохода «Джонсон». Море штормило, на паруснике никого не было. Команде парохода сделалось здорово не по себе. Все же застопорили машину, посадили в шлюпку добровольцев и направились к паруснику. Прочли на борту название: «Мальборо».
Поднявшись на судно, убедились: никого. Паруса и мачты покрыты зеленой плесенью, палуба проваливается под ногами. А вот и скелет в истлевшей одежде: рулевой, которого смерть сразила прямо при исполнении служебных обязанностей, у штурвала.
Продолжая осмотр, впавшие в шоковое состояние англичане с «Джонсона» обнаружили еще два десятка скелетов. Все люди, похоже, были застигнуты врасплох, особенно поразили моряков два сравнительно хорошо сохранившихся скелета в кают-компании, наклонившихся друг к другу будто в оживленной беседе. Груз в трюме превратился в бурую массу, документы рассыпались в руках. Однако корпус парусника был не поврежден.
К сожалению, непогода не позволила взять на буксир и доставить в порт корабль-призрак. Но все, что было изложено в рапорте капитана, обнаружившего «Marlboro», было подтверждено под присягой свидетелями этой таинственной истории. Показания очевидцев были запротоколированы Британским Адмиралтейством.
О причинах гибели команды ходили разные слухи. Одни считали, что члены экипажа учинили бунт на корабле, убили капитана и его помощников, а затем в страхе за содеянное покинули парусник - такие случаи были нередки. Другие утверждали, что виной всему присутствие женщины на борту.
С тех пор «Marlboro» больше никто не встречал, и проверить достоверность изложенных капитаном сведений так никому и не удалось.
«Керрол Диринг»
В восемь часов десять минут 31 января 1921 года маячный смотритель с мыса Гаттерас заметил большую пятимачтовую шхуну. Она сидела на внешней кромке отмели Даймонд Шоалз. Все ее паруса были убраны, спасательные шлюпки исчезли.
Когда буксир высадил на «Керрол Диринг» аварийную партию, выяснилось, что «а шхуне никого нет. Груз, личные вещи команды и запасы провизии были целы. Но вахтенный журнал, хронометр, секстанты отсутствовали. Судовой компас и часть навигационных приборов были разбиты, рулевое управление выведено из строя. Причины исчезновения капитана и девяти моряков объяснить не удалось. Единственным живым существом, обнаруженным на шхуне, был судовой кот.
«Уранг Медан»
В феврале 1948 года торговые суда, находящиеся в районе Малаккского пролива близ острова Суматра, приняли по радио сигнал бедствия: «SOS. Теплоход „Уранг Медан“. Судно продолжает следовать своим курсом. Может быть, уже умерли все члены нашего зкипажа». Далее шел набор бессвязных точек и тире, но в конце радиограммы ясно значилось: «Я умираю».
Вскоре голландский корабль «Уранг Медан» был обнаружен английскими моряками. Вся его команда была мертва. На лицах умерших застыло выражение ужаса.
Англичане хотели отбуксировать судно в ближайший порт, но неожиданно в его трюме вспыхнул пожар.
Через несколько минут над просторами Индийского океана прогремел чудовищной силы взрыв. Разломившись пополам, «Уранг Медан», охваченный густыми клубами дыма, скрылся в пучине.
«Холчу»
В феврале 1953 года моряки английского судна «Рэни», находясь в двухстах милях от Никобарских островов, обнаружили в океане небольшой грузовой теплоход «Холчу». Корабль был поврежден стихией, его мачта сломана. Хотя спасательные шлюпки и оказались на своих местах, команда отсутствовала. В трюмах находился груз риса, в бункерах - полный запас топлива и воды. Куда исчезли пять членов его экипажа, до сих пор остается загадкой.
А сколько подобных кораблей-призраков носят еще океанские волны?
И в наше время продолжают находить суда оставленные экипажами по непонятным причинам:
1955: «МВ Елита» была обнаружена оставленной в Тихом океане.
2003: «Хай Эм 6» был обнаружен дрейфующим без экипажа в австралийских водах. Несмотря на тщательные поиски, никаких следов команды так и не удалось обнаружить.
2006: Парусник «Бел Амика» была обнаружена в августе неподалёку от берега Сардинии. Команда береговой охраны, которая обнаружила судно, нашла на борту остатки пищи, французские карты северных африканских морей и флаг Люксембурга.
2006: «Ян Сенг», танкер, был найден недалеко от берега Уэйпа, (Квинсленд, северо-восточная Австралия) в марте. Его происхождение и владелец не были установлены, и в апреле судно было уничтожено.
2007: «Каз II», 12-метровый катамаран, был обнаружен в апреле неподалёку от берега Квинсленда, северо-восточная Австралия.
Яхта, которая покинула Эрли-Бич 15 апреля, была обнаружена в 80 милях от Таунсвилла, около Большого Барьерного рифа, в следующую среду. Когда на ней высадились, то обнаружилось, что работают двигатель, портативный компьютер, радио, GPS, был накрыт стол, но команда, которая состояла из 3-х человек на борту, отсутствовала.
Все паруса яхты были на месте, но сильно повреждены. Три спасательных жилета и прочее спасательное оборудование были на месте. Поиск команды был прекращён в 22 апреля, поскольку вряд ли кто-нибудь выжил за такой промежуток времени.
2008: Управление безопасности на море Японии обнаружило в Японском море дрейфующий - предположительно, российский - плашкоут без названия, номера и людей на борту.
2010: Египетские пограничники обнаружили в Красном море торговое судно без опознавательных знаков.
Происшествий, не находящих себе, казалось бы, привычного объяснения, за всю историю морского флота накопилось порядочно. Впрочем, так ли уж они необъяснимы?
Мы не будем искать сенсаций или пытаться разгадать страшные тайны и уж тем более не будем касаться мистики. Попробуем все же разобраться в возможных причинах странных происшествий.
Все описанные случаи свидетельствуют о наличии какого-то единого явления, характеризующегося следующими обстоятельствами: с корабля, еще способного продолжать плавание, внезапно исчезают вся без исключения команда и пассажиры. Ни один из исчезнувших людей не остается в живых.
«Нечто заставляет людей исчезать в течение нескольких, буквально считанных минут, ибо до этого все были заняты своими делами, не подозревая об опасности. Однако даже имеющиеся в нашем распоряжении скудные факты позволяют обнаружить следующие три закономерности:
1) действие явления строго локализировано морским бассейном;
2) почти все случаи произошли в ясную, сравнительно спокойную погоду;
3) большинство случаев произошло в зимнее (для данного полушария) время.
В начале тридцатых годов в одном театре ставилась пьеса, действие которой в середине неожиданно переносилось назад лет на триста. Чтобы усилить психологическое воздействие на зрителей и как-то изобразить «тяжелую поступь веков», режиссер обратился за помощью к известному физику Роберту Вуду. Вуд предложил применить обыкновенную органную трубу, но только таких размеров, чтобы излучался не слышимый обычным человеческим ухом инфразвук.
Эффект превзошел все ожидания. Когда заработала труба, зрителей охватила паника, и они бросились вон из театра. Им показалось, что началось землетрясение и здание вот-вот рухнет. Паника охватила также жителей соседних домов.
Известно, что при зарождении в океане шторма на берегу резко ухудшается состояние больных, возрастает число самоубийств и дорожных происшествий. Виновник - инфразвук.
В докладах АН СССР в 1935 году академик Шулейкин выступил с теорией возникновения инфразвуковых колебаний в океане. При штормах и сильных ветрах над волнистой поверхностью моря происходит срыв потока на гребнях морских волн. В воздухе возникают не только поперечные колебания, но и продольные. Сила возникающего инфразвука пропорциональна квадрату волн.
При скорости ветра в 20 метров в секунду мощность «голоса моря» может достигать 3 ватт с каждого метра фронта волны. Сравнительно небольшой шторм генерирует инфразвук мощностью в десятки киловатт! Основное излучение инфразвука идет приблизительно в диапазоне 6 герц. Опыты показали весьма слабое рассеяние инфразвука с расстоянием. В принципе он может распространяться без значительного ослабления на сотни и тысячи километров как в воздухе, так и в воде, причем скорость водяной волны в несколько раз превышает скорость воздушной.
В последнее время в печати появились сообщения об опытах профессора Гавро. Были представлены новые факты биологической активности инфразвука. Профессор Гавро предположил, что причиной этого явления является совпадение частот инфразвука и альфаритма головного мозга. Инфразвуки определенных частот могут вызвать у человека ощущение усталости, тоски, морской болезни, привести к потере зрения и даже смерти:
«…Инфразвук с частотой 7 герц смертелен для человека… можно остановить сердце, соответствующим образом подобрав фазу инфразвука…»
Итак, в море генерируются мощные инфразвуковые колебания с частотой в среднем 6 герц, а уже частота в 7 герц смертельна для человека. Но вдруг существуют условия, при которых частота «голоса моря» будет чуть отличаться от обычной, со всеми вытекающими отсюда последствиями? Корабль может быть застигнут инфразвуковой волной в совершенно спокойном районе, причем, если частота приходящего излучения составляет 7 герц, смерть всего экипажа наступает внезапно, и самое тщательное рассмотрение не обнаружит причину смерти - ведь она наступает от остановки сердца.
При других частотах, отличных от 7 герц, возможны эффекты, аналогичные приступам безумия. Возможен и механический резонанс с корпусом или мачтами судна, когда экипаж внезапно оказывается как бы на гигантском вибростенде. Недаром на многих судах с исчезнувшим экипажем оказываются сломанными мачты, хотя метеосводки говорят об отсутствии сильных ветров в этом районе.
Теперь найдены уже десятки судов с исчезнувшим экипажем или мертвецами на борту. Возможно, в этот список следует включить и некоторые исчезнувшие при странных обстоятельствах подводные лодки, которые еще более подвержены действию инфразвуковой волны, так как в воде инфразвук распространяется на еще большие расстояния.
Инфразвук вездесущ. Он почти одинаково хорошо распространяется в твердой, жидкой и газообразной средах. Казалось бы, пустота, вакуум, может стать единственным для него препятствием, поэтому подобная опасность вроде бы не должна угрожать космическим кораблям.
К сожалению, это не так. Как во время взлета, так и при вхождении возвращающегося на Землю корабля в плотные слои атмосферы космонавты (и корабль) подвергаются низкочастотным вибрациям значительной амплитуды. Размеры же современных космических кораблей таковы, что в них могут возникнуть резонансные колебания на биологически опасных частотах. Одна из версий гибели экипажа космического корабля «Союз-11» (Волков, Добровольский, Пацаев - они же экипаж первой в мире орбитальной станции «Салют») - возникновение инфразвуковых колебаний.
Это обстоятельство необходимо учитывать при их проектировании и при стендовых испытаниях. Иначе и в космосе могут появиться безмолвные корабли.
В настоящее время уже имеются станции приема инфразвука, возникающего при штормах и подводных землетрясениях. Даже в случае цунами, обладающего скоростью реактивного самолета (700−800 км/ч), инфразвуковая волна в воде проходит тот же путь в 7 раз быстрее. Подобные станции могли бы предупреждать суда о появлении инфразвука с опасной для жизни частотой.
Во всяком случае, если подобное явление действительно имеет место в океане, оно требует тщательного и безотлагательного исследования. Однако исследовать это явление очень непросто. Основной причиной этого является тот факт, что любые звуковые колебания невидимы. Например торнадо, ураган или шаровую молнию можно увидеть и проследить за их развитием. С инфразвуком сложнее. Его нельзя увидеть и даже сторонний наблюдатель не сможет понять, что происходит с судном попавшим в зону действия инфразвука.
Вполне возможно, что инфразвуковые волны возникают довольно часто в океанских просторах, но они невидимы, а корабли попадают в зону их действия не так уж и часто. Обойти стороной это явление тоже проблематично из-за отсутствия видимых признаков. Просто корабли оказываются, что называется «в неудачном месте, в неудачное время». Фатальное стечение обстоятельств. Однако даже обнаружить загадочное явление мало, надо еще суметь в нем разобраться.
Вот например шаровая молния известна давно, давно изучается, но до конца так и не изучена. Ученые научились даже получать шаровые молнии, но они короткоживущие. Не удается добиться их длительного существования как в природе, а значит чего-то ученые еще не знают о природе шаровой молнии.
Понятно одно - если существуют малоизученные или неизвестные опасные для судоходства явления их надо изучать и искать возможности предупреждения и защиты от подобных явлений. Иначе количество таинственно оставленных судов будет и далее увеличиваться.
Хочется верить, что фильмы-катастрофы никогда не будут переведены из категории художественных в документальные.
Режиссер фильма «Асса» Сергей Соловьев перед съемками собирался прокатиться на пароходе вдоль Черноморского побережья в поисках подходящей натуры. Но тут ему сообщили о необходимости срочно прибыть на венецианский кинофестиваль. Режиссер сдал уже купленные билеты и уехал в Италию. Позже он узнал, что тот пароход, на котором он чуть было не отправился в путешествие, затонул. Пароход назывался «Адмирал Нахимов»…
Когда Германия столкнулась с Японией
«Адмирала Нахимова» построили в Германии еще в 1925 году, и название он тогда получил, разумеется, не «Нахимов», а «Берлин». Это был целиком клепанный (сварка тогда еще не применялась), средних размеров лайнер, предназначенный для круизов в Новый Свет. «Берлин» строился по последнему слову техники - тех, 20-годов, и за свою жизнь успел побывать во многих переделках.
До 1938 года лайнер совершал ежемесячные рейсы «Бремерхафен - Нью-Йорк», участвовал в спасении людей с тонущего судна «Вестрикс». Затем, в связи с обострившейся политической обстановкой, судно перешло на внутренние, европейские круизные рейсы. Правда, не все эти рейсы оказывались «круизными».
17 июля 1939 года очередные «туристы» - молодые, здоровые ребята, все как на подбор и, как ни странно, без женщин и детей, дожидались лайнер в Восточной гавани Свинемюнде, откуда он должен был отправиться в Мемель (ныне Клайпеда). Но «Берлин» до Свинемюнде совсем немного не дошел - по пути взорвался один из его огромных паровых котлов…
Судно отремонтировали и во время войны использовали как плавучий госпиталь. А в 1945 году «Берлин» подорвался на нескольких минах и затонул опять-таки возле Свинемюнде.
После подъема судна и ремонта на германских верфях, «Берлин», а уже в ближайшем будущем - «Адмирал Нахимов», в счет репарации достался СССР.
Балкер (судно, предназначенное для перевоза насыпных, «валом», грузов) «Петр Васев» - второй участник трагедии под Новороссийском - был построен в Японии в 1981 году под наблюдением Английского Ллойда (корпорация страховщиков), имел класс Регистра СССР и документы на годность к плаванию до ноября 1986 года.
Эти два судна на свою беду встретились 31 августа 1986 года на траверзе мыса Дооб, что неподалеку от Новороссийска, где «Адмирал Нахимов», протараненный «Петром Васевым», затонул в 23 часа 20 минут на глубине 47 метров и лежит там до сих пор.
Из 1234 человек (по официальным данным), находившихся на лайнере, 423 погибли. Останки предположительно 64 человек до сих пор остаются внутри корпуса судна.
«Прошу пропустить»
31 августа 1986 года два буксира новороссийского портофлота отвели лайнер «Адмирал Нахимов» от причала, развернули его и повели на выход из порта. В это время из пролива Босфор в Новороссийск шло другое судно - балкер «Петр Васев», несший в своих трюмах порядка 30 тысяч тонн канадского ячменя.
В данной ситуации по морским правилам «Нахимов» должен был уступить «Васеву» дорогу, но…
Из переговоров портового диспетчера с судами:
«Новороссийск-17, я теплоход „Петр Васев“, прием»;
«Петр Васев», я Новороссийск-17, слушаю вас";
«Следуем курсом 56 градусов, 11-ти узловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана»;
«Принято. Из порта выходит пассажирский пароход „Адмирал Нахимов“; Прошу пропустить „Адмирал Нахимов“ на выходе»;
«Ясно, пропустить».
Правила правилами, но есть и обычная морская вежливость. Круизный теплоход, люди отдыхают, у команды впереди еще долгий путь. А «Васев» уже почти дома, скоро на берег. Почему же и не пропустить, тем более что и порт об этом просит?
Так может, «Нахимов» оказался не в курсе того, что его пропускают вперед?
Из переговоров двух судов некоторое время спустя:
«Петр Васев», я пароход «Адмирал Нахимов». Ваш курс, ваши действия?";
«Идем курсом 36, скоростью 12,5 узлов»;
«Вы можете нас пропустить, у нас на борту тысяча туристов и наш курс 160 градусов?»;
«Идите!»;
«Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?»;
«Да, можете идти»;
«Вы пропустите нас?»;
«Да, идите».
Не все по правилам
Оба судна постоянно вели переговоры друг с другом и с портом, согласовывая свои действия. Погода стояла отличная, море спокойное, видимость, несмотря на ночное время - великолепная, ведь «Нахимов» шел при полном параде и празднично светился за много километров. Да и «Васев» не был обижен иллюминацией - все по правилам. Команды и капитаны обоих судов, разумеется, были трезвые, и на мостиках стояли достаточно опытные судоводители.
Позже следствие нашло множество серьезнейших недочетов, таких как прикрученные проволокой, вопреки всем правилам, спасательные плоты «Нахимова»; отказ «безотказной» автономной системы аварийного освещения, в результате чего на пароходе сразу же после столкновения наступила полная темнота. Неумение пассажиров пользоваться спасательными средствами (им просто никто ничего не объяснил перед рейсом), в результате чего многие утонули только из-за того, что неправильно надели спасательный жилет. Да и корпус самого «Нахимова» уже много лет не соответствовал нормам - он имел так называемый одноотсечный стандарт непотопляемости, это когда судно останется на плаву при затоплении только одного отсека. По чистой случайности, «Васев» протаранил «Нахимова» в перегородку между двумя отсеками, и потому судно очень быстро наполнилось водой.
Виноват, но… не виноват
Все это объясняет затопление парохода и гибель людей, но никто еще до сих пор не смог объяснить, почему эти два судна вообще столкнулись?
Даже наш советский суд признал капитана «Адмирала Нахимова»
Гибель «Адмирала Нахимова» очень быстро окуталась мистическими домыслами. Выдвигались самые сумасшедшие версии: применение микроволнового оружия через спутник и как следствие - временный отказ приборов; покушение на начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора Крикунова (он со своей семьей уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером). Некоторые выдвигали возможность проявления так называемого локального геофизического резонанса. Это когда вследствие взаимодействия планет Солнечной системы между собой и с Землей в отдельных ее зонах возникает возбуждение физического пространства. Результат - землетрясения, скачки магнитного поля и даже совершение людьми (в данном случае - вахтенными и капитанами обоих судов) неадекватных поступков.
Но что же на самом деле произошло жарким вечером 31 августа 1986 года? На этот вопрос ответ так и не найден…
Кого спасут Высшие Силы?
На Земле постоянно происходят стихийные бедствия, катастрофы, теракты и т. д… И учёные давно обратили внимание на странные закономерности, которые связаны с такими событиями. В любой ситуации встречаются люди, у которых непонятным образом возникает предчувствие трагедии и получается избежать смертельной опасности, а ещё можно наблюдать массовый феномен предчувствия, которые могут возникать не только у непосредственных участников событий, но иногда и у абсолютно посторонних людей…
Изабель Сарьян стюардесса авиакомпании «Эйр Франс» в 2000 году должна была лететь в очередной рейс. Но утром она порезала палец, а после повысилась температура у её сына. Девушка позвонила матери с просьбой побыть с мальчиком. Однако мама умудрилась упасть, поскользнувшись на мандариновой шкурке и сломать ногу. И после такого Изабель просто ничего не оставалось как звонить начальству и попросить о подмене. После взлёта спустя несколько минут самолет разбивается…
Пятеро человек 2008 году по разным причинам опоздали на рейс «Боинга-737», который летел по маршруту Москва - Пермь, и отправились на поезде к месту назначения. При посадке лайнер потерпел крушение, все 87 человек, которые находились на борту погибли.
Помогают Ангелы-хранители
Много известных людей заверяют, что у них есть ангел-хранитель, который охраняет их от несчастий… На съёмки в Ленинград, опаздывал Александр Абдулов. Были ещё советские времена, 7 ноября, и билетов в кассах не было… Для любимого артиста сотрудницы аэропорта чудесным образом достали один билет. И когда актёр уже был в самолете, к нему неожиданно подходит стюардесса и говорит, что есть одно место в самолете, который вылетает раньше на полчаса. Абдулов перешёл на более ранний рейс и без происшествий добрался до Ленинграда. И уже там узнал, что покинутый им самолет, разбился…
Случай с известным аргентинским автогонщиком Хуаном Мануэлем Фанхио. 23 февраля 1958 года его похитили кубинские повстанцы. Случилось это за день до старта очередного этапа «Формулы-1» «Гран-при Гаваны». По прошествии 28 часов Фанхио отпустили повстанцы, сделав заявление, что совершили это похищение для того, чтобы во всём мире узнали о восстании против диктатуры Батисты. На гонках, в которых Фанхио не смог участвовать, случилась страшная катастрофа с множеством жертв. Фанхио после этого заявил, что в его судьбу вмешалось само Провидение, и не стал выдвигать никаких обвинений против похитивших его…
Актёр Андрей Соколов должен был лететь на самолёте вместе с отцом. Артиста почему-то терзало дурное предчувствие. Он попытался отговорить родителя от поездки, но тот и слышать не хотел о том, чтобы отменить полет. Тогда Андрей решил схитрить и по пути в аэропорт сказал отцу, что забыл запереть входную дверь. Они вернулись и в итоге опоздали на рейс. А самолет, на котором они должны были лететь, потерпел крушение.
Загадки статистики
Исследователь Уильям Кокс выяснил, что число пассажиров в 28 поездах, потерпевших крушение, было значительно меньше, чем в следовавших по тому же маршруту за неделю до аварии или через несколько дней после неё. Кроме того, количество пассажиров в повреждённых или сошедших с рельсов вагонах тоже оказалось меньше, чем в остальных.
А американский социолог Джеймс Стаунтон, проанализировав 50 авиа- и железнодорожных катастроф начиная с 1900 года, обнаружил, что в большинстве случаев во время трагедий транспортные средства были заполнены лишь на 60%. Если же заполняемость превышала 75%, то крушения происходили очень редко. Заинтересовавшись этой статистикой, Стаунтон опросил ряд людей, которым по случайности удалось избежать смерти в транспортных катастрофах. Оказалось, что у многих из них накануне не было никаких предчувствий: угодить в катастрофу им помешали обстоятельства.
Перед поездкой в аэропорт у одного прихватило живот, у второго внезапно умер родственник, третий, спускался по лестнице, подвернул ногу и опоздал на… И подобных случаев были сотни! Исследования Стаунтона вызвали настоящий ажиотаж вокруг темы прогнозирования катастроф. Одним из энтузиастов, проводивших исследования по данной теме, стал знаменитый писатель Стивен Кинг.
После того как я первый раз прочёл статью Стаунтона, самолёт «Мэджестик эйрлайнз» разбился в аэропорту Логана, рассказывает Кинг. Все находившиеся на его борту погибли. Когда всё немного утряслось, я позвонил в офис этой компании. Я представился журналистом небольшая ложь с благими намерениями. Сказал, что мы хотели бы написать статью об авиакатастрофе, и попросил сообщить, сколько человек, купивших билет, не полетели этим рейсом. Таковых оказалось 16. На вопрос, сколько опоздавших в среднем бывает на линии из Денвера в Бостон, мне ответили, что не более 3. А кроме того, ещё 15 человек отказались лететь этим рейсом. Однако, обычно число отказов бывает не больше восьми. Выходит, хотя заголовки всех газет кричали: «Авиакатастрофа в Логане убила 94 человека», их можно было бы прочитать и так: «31 человек избежал смерти в крушении».
И, может быть, люди погибают в катастрофах не случайно, а так предопределено высшими Силами? И это Силы решают, кто погибнуть не должен, и разными способами мешают нежелательным жертвам оказаться в опасной для жизни ситуации?
Репортаж из будущего
Но ещё более удивителен феномен предвидения трагедий, иногда людьми, никак не связанными с грядущими событиями.
На горную деревушку Аберфан (Великобритания) 21 октября 1966 г. обрушился угольный сель, который засыпал и уничтожил множество домов и общественных зданий, в том числе школу. За день до этого Эрил Джонс девяти лет, во сне увидела, что она идёт в школу, а вместо школьного здания - какая-то черная масса. Эрил погибла вместе с другими детьми, пришедшими в тот роковой день на занятия…
Такие сны, предсказывающие жуткую катастрофу в Аберфане, снились и другим людям, которые находились за сотни километров от места трагедии. Одной женщине приснился бегущий ребёнок по незнакомой улице, а за ним катится чёрный поток, другой - ребёнок, кричащий от ужаса в телефонной будке, которую захлёстывает лавина грязи. Кому-то - табун чёрных коней, мчащихся с гор к деревне. Ещё один просто услышал во сне слово «Аберфан», хотя тогда даже не знал, что оно означает.
Некая мисс Мильден во сне наблюдала, как землекопы вытаскивают тела погибших детей из-под завалов. Три дня спустя она увидела этот эпизод по телевизору. Житель Кента получил во время сна информацию о дате предстоящей ужасной катастрофы. Правда, он не знал, что именно должно случиться…
Бюро предупреждений
Целый ряд подобных фактов побудил учёных и парапсихологов начать учёт сообщений о будущих катастрофах, полученных людьми во сне или иным паранормальным способом. Английский психиатр И. Баркер выдвинул идею создания единого центра, куда можно было бы посылать такую информацию со всего мира, чтобы подвергнуть её компьютерной обработке.
В 1967 г. в Лондоне появилось специальное бюро предупреждений, куда стекаются сообщения о вещих снах. В 1968 г. такой же центр возник в Нью-Йорке. Его возглавил журналист Роберт Нельсон, специализирующийся на темах парапсихологии и аномальных явлений. Руководители этих организаций надеются, что таким образом удастся предупреждать общественность о катастрофах заранее и избегать жертв.
Многие учёные считают, что причины различных трагедий, аварий и катаклизмов связаны с воздействием на Землю космических излучений. Некоторые люди способны, очевидно, ощущать эти воздействия, и потому им удается «увидеть» эти события на большом расстоянии или даже задолго до того, как они произойдут.
«ТАНЦЫ НА КОСТЯХ»
Трагедиям числа сегодня несть,
Что сеет и отчаянье, и страх,
Но коль ещё остались ум и честь,
Отменим, люди, «танцы на костях»,
Ведь слышен горький плач сирот, и вдов,
И, ставших в миг седыми, матерей.
Наш мир по умолчанию суров,
Но всё ж стать может несколько добрей:
Зависит от того лишь, как смотреть.
Неужто совесть обратилась в прах?
Мы все свою когда-то встретим смерть:
Отменим, люди, «танцы на костях»!
Boeing #МН17 завистливо смотрит за скоростью расследования
катастрофы Airbus #4U9525 - ему такое и не снилось.
&
Есть пять видов основных катастроф в России: СГОРЕЛО, ЗАТОПИЛО, П#ЗДАНУЛО, СП#ЗДИЛИ и ПРОСРАЛИ.
И у всех этих видов есть одна основная причина - НАРУКОВОДИЛИ !!!
В Америке, что бы снять фильм про катастрофу, надо ждать извержения вулкана.
А у нас достаточно, что бы выпал первый снег.
Иногда случается, что даже эпичный фейл в полёте не приводит к авиакатастрофе, зато приносит сотни лулзов, а иногда и награды пилотам.
Посадка Ту-124 на Неву.
Летним днём 1963 года у самолёта, летевшего в Таллин, заклинило стойку шасси. Так как в Таллине в этот момент был туман, командир принял решение направить самолёт в Ленинград. Пока самолёт кружил, вырабатывая топливо, экипаж пытался аварийно выпустить шасси и провтыкал окончание топлива в баках. Диспетчер разрешил срезать до Пулково через центр города, но у самолёта по очереди остановились оба двигателя. Пилотам ничего не оставалось, как посадить самолёт на Неву. Пролетев на высоте нескольких десятков метров над мостами, самолёт сел на воду. Все пассажиры были подобраны проходящими судами (главным образом тем самым буксиром, над которым самолёт прошёл буквально в паре метров перед самой посадкой), а самолёт через некоторое время затонул. Экипаж, как обычно, сразу наказали, но после расследования наградили медалями. Самолёт был поднят и разобран на металлолом.
Планёр Гимли.
Из-за того, что по ту сторону океана на систему СИ (примечание Хунты: метр, килограмм и чего-то там ещё) перестали класть болт (дело было аккурат в тот момент, когда Канада переходила с имперских мер на метрические), возникла путаница между фунтами и литрами, и топлива в самолёт залили немного маловато. К счастью, КВС изрядно увлекался планеризмом и отлично умел летать без мотора, а правак, в бытность свою военным лётчиком, служил как раз в тех местах и прекрасно знал все местные аэродромы. Самолёт успешно сел на заброшенный военный аэродром, немало удивив пришедших поглазеть там автогонки. Главным образом тем, что ухитрился без реверса (керосину-то нет) затормозить буквально в паре сотен метров от гонщиков.
Инцидент под Саутгемптоном.
Такое скорее могло произойти в кино или, на худой конец, в этой стране, но случилось в старушке-Англии в 1990 году. При плановом ремонте самолёта рабочие криво прилепили ветровое стекло, что никто не проверил и не заметил. Борт 5390 вылетел из Бирмингема и стал набирать высоту. Когда разница давлений внутри и снаружи стала достаточно большой, произошла взрывная декомпрессия, и ветровое стекло напротив кресла КВС оторвало к ебени матери. Непристёгнутого командира вытянуло в эту дыру, но он смог зацепиться ногами. Охуевший второй пилот доложил об этом диспетчеру и запросил вынужденную посадку. Ближайшим аэропортом был Саутгемптон, и второй пилот направил самолёт туда. Не вполне уверенный, что КВС ещё жив, он всё же снизился до высоты, на которой можно дышать без маски, и уменьшил скорость. В то же время весь остальной экипаж пытался втянуть командира внутрь. После посадки КВСа удалось втянуть в кабину, и, как ни странно, он оказался жив. Обмороженного, побитого ветром и находящегося в шоке пилота увезли в больницу. Второй пилот вскоре был представлен к награде, а командир после лечения и нескольких лет реабилитации вернулся к работе.
Посадка Ту-154 в Ижме.
Один из немногих случаев, когда стечение обстоятельств привело не к фейлу, а почти наоборот. Достойный ответ планёру Гимли и практически полный его дублёр, только наоборот. 7 сентября 2010 года у самолёта на эшелоне взорвался аккумулятор, унеся с собой к гуриям всю электросистему. При этом топливо-то было, но вот электричества не было нихрена, так что они и куда лететь-то, не знали. Да вдобавок, поскольку топливный насос у тушки электрический, времени на раздумья у них оставалось не более получаса: аккурат пока было топливо в расходном бачке. Пробив облачность, пилоты внезапно нашли хорошую, годную бетонную ВПП. Используя свои скиллы, мозг штурмана и НЛ-10, пилоты посадили самолёт у чёрта на рогах, без жертв. Даже Туполь покоцали лишь в объёме заводского ремонта, а не списания. Простояв полгода в тайге под снегом, тушка благополучно улетела восвояси, при этом пилоты не зассали сделать на побитом пепелаце прощальный круг над Ижмой, тем самым дав ему второй шанс урвать фрагов. Следует отметить, что случайно подвернувшийся аэродром был закрыт для приёма самолётов еще в 2003 году, однако пребывал в удовлетворительном состоянии все эти годы благодаря усилиям начальника вертолётной площадки, который добросовестно убирал камушки-веточки и выпиливал кустики-травку. Последствия предсказуемы для этой страны: министру ГА - премия побольше; начальнику эскадрильи - премия поменьше; пилотам значки героев и грамоты; мужику, который семь лет чисто из любви к авиации не давал ВПП обрасти говном и берёзами и которому обязаны почти идеальными условиями для посадки - большое спасибо… Такой вот хэппи-энд!
Неуправляемый Ту-154 в Чкаловском.
Типичный пример наложения рукожопия техников, долбоебизма конструкторов, распиздяйства военных и неистребимого желания летчиков еще чуток пожить. Машина, принадлежащая Минобороны, 10 лет работала пыльным экспонатом в не менее пыльном углу аэродрома, попутно являясь ценным источником запчастей для более удачливых коллег. В апреле 2011 ВНЕЗАПНО поступила команда вернуть ее из летального состояния в летабельное и перегнать на завод для капремонта. Срочно нагнали техников, наскоро проверили системы, обкатали самолет на земле, посадили летчиков, перекрестились и дали добро на взлет. При этом в результате спешки и проеба армейскими технарями всех навыков каналы автоматической системы управления полетом оказались подключены крест-накрест. Что, вообще-то, нетрудно сделать, учитывая их шизанутую цветовую маркировку. Про то, что у АБСУ в полушариях перехлест, экипаж узнал через 5 секунд после отрыва от полосы, когда самолет начало колбасить по всем измерениям: сначала едва заметно, но очень быстро крены стали доходить до 60 градусов. Эпичности добавил КВС Юрий Родионов, до самого конца так и не сообразивший отключить глюкавую автоматику и крутить руками. Вместо этого он, сжав зубы, десять минут парировал броски самолета и тянул его на курс посадки. Первая попытка сесть не удалась, но во второй раз повезло: подтащили брыкающуюся Тушку к полосе и брякнули на бетон, умудрившись даже не съехать на травку и почти не выкатиться (остановились на асфальтовой полосе безопасности). Все живы, все в орденах… но КВС через некоторое время списался на землю, вроде как добровольно. А самолет после вытаскивания вожжи из-под хвоста благополучно перелетел на завод.
Рейс BA 009.
Тоже редкий случай. 263 человека чуть не отправились к праотцам, но в этом не виноват никто. Совсем никто. В 1982 году никто не знал, что вулканические облака могут навредить самолётам, и все клали на них болт. Так и этот джамбик (747−200) влетел в облако. ВНЕЗАПНО из-за пепла у него отказали все движки. Самолёт развернулся, ближе к Джакарте движки (три из четырёх, один накрылся) таки заработали, но пепел расцарапал стекло; почти вслепую самолёт благополучно посадили.
Посадка Ил-86 в Дубае.
Эпичный в своем роде случай сочетания распиздяйства и мастерства. При заходе на посадку пилоты вырубили звуковую сигнализацию, напоминающую, что пора выпускать шасси (чтоб над ухом не зудела). Благополучно зашли и аккуратно посадили самолет на брюхо, да так ровно и гладко, что поняли, что что-то тут не так, только когда от трения о бетон загорелся один из двигателей. Это вам не в аэробусах кнопочки нажимать! Дубайские наземные службы тоже сработали как надо, кроме анусов экипажа, никто не пострадал.
Посадка Boeing 737 в Калининграде.
Случай, по эпичности догоняющий предыдущий. Аналогичным образом экипаж забыл выпустить шасси, при этом даже не заметил, как при посадке на скорости 293 км/ч сел на движки и проскользил на этих движках 1440 метров. Более того, на вопрос диспетчера, могут ли они самостоятельно вырулить на стоянку, экипаж ответил утвердительно. Следует отметить, что в процессе посадки возникли проблемы с выпуском закрылков - пришлось уйти на второй круг и садиться на повышенной скорости. Так что, возможно, все обошлось не так уж и плохо, и если б пилоты не зевнули выпуск шасси, то могли бы получить каких-нибудь плюшек.
Аварийное приводнение Аэробуса на Гудзон.
Пример того, что может случиться, если после взлета вы пролетели через стаю птиц. Оба движка быстро сдохли, но экипаж удивительным и героическим напряжением анальных сил смог аккуратно приводниться в реку, даже никто не умер.
В районе Фукусимы стали продавать новый инвентарь для грибников: сачки, капканы, арбалеты.
Одна сухонькая старушка в ночь на 7 июля 2012 года в Крымске, как и все легла спать. И никто её не разбудил, чтобы предупредить об опасности. Дождь лил, света не было, в такое время хорошо спиться.
Началось наводнение, город заливало. Вода прибывала, старушка спокойно спала на своём диванчике.
Проснулась она под потолком, когда вода была уже выше её роста. Диван с бабулькой плавно поднялся и опустился, когда уровень воды упал.
Соседи очень обрадовались, увидев бабушку живой и невредимой.
Мы не видели слез Путина
когда
затонул Курск, когда взрывали
метро, когда захватили школу
в Беслане, когда затонул
теплоход Булгария. Но мы видим его слезы победы…